这份报告是波士顿咨询集团（BCG）正在进行的关于汽车革新的研究的一部分，这一系列出版物聚焦于正在改变汽车工业的新技术。
在这里，我们将研究共享自驾电动汽车将如何改变美国的移动出行方式。
今天的人们使用过共享／拼车服务，见过纯电动汽车，听说过自动驾驶技术，每一个话题都众说纷纭。想象一下，如果这些元素全部加在一起，“共享自驾电动汽车（SAEVs）”，这个话题将引起多少关注 度。
这不仅仅是追赶时髦，而是一种创新突破，而且即将发生。
如果这种新事物能存在，你可能再也不需要买车了。
我们估计，到2030年，多达1．75亿的生活在美国最大城市的美国人将会奔向共享自驾电动汽车，这可以削减近50％的交通成本，可以更高效地利用时间，而不是将时间浪费在堵车上，也无须忍受拥有一辆汽车所带来的所有额外费用与麻烦。
到2030年，共享自驾电动车队预计将占到美国所有汽车乘客里程的25％。
这样的变化将对城市的健康、安全和生活质量产生巨大影响：交通事故和死亡人数将减少近三分之二。污染也将大大减少。
城市可以重新利用数百万平方英尺的空间，用于在新的绿地或商业用地上停车，同时确保老年人、残疾人和低收入人群也能承受坐车的费用，并保证偏远地区的可达性。
简而言之，自汽车发明以来，共享自驾电动汽车的出现将迎来美国城市生活中最彻底的变化。
许多因素表明这种变化是迫在眉睫的。
这对于所有利益相关方——城市、汽车制造商、供应商、车队所有者等——都是巨大的利益、机遇和挑战。
关于研究
这个研究开始于2016年10月。
在我们的分析中，我们将目前车辆的总拥有量与未来的共享自驾电动汽车进行了对比。
我们使用中型轿车（2017福特Fusion款）作为比较的基础。
首先通过分别列举硬件、软件和其他附加品的清单，将购买共享自驾电动汽车的总零售成本放在一起。然后，我们预测并汇总了传统汽车在2030年时间段内的单位成本（包括管理费用、研发、OEM利润和其他增值成本）。
我们还估计了运营成本，有些是以年度为单位测算的（例如停车），有些是以驾驶里程为单位计算的（比如维修费用和电费）。
为了确保准确，我们与客户分享了模型假设，并将数据与行业报告和其他公开的数据进行了交叉核对。
然后结合数据创建成本曲线，将共享自驾电动汽车的成本与目前的汽油车相比较。
分析发现，在2030年的大型城市里，车队运营的共享自驾电动汽车每英里需要花费55美分到70美分，具体数值取决于监管环境和竞争水平。
与如今的传统汽车相比，这些汽车每年在大型城市里消耗的成本约为每英里1．22美元，这代表着费用的节省，在未来的几年里，这些节省将会极大地推动共享自驾电动汽车的推广。
报告的核心模型基于来自100个美国城市的时间序列数据，结合对6000多名美国消费者的调查结果。
对于不同规模的市场，分类如下：
人口超过300万为超大型城市（比如纽约和芝加哥）
人口在100万到300万之间为大型城市（如丹佛和俄勒冈州波特兰市）
人口在50万到100万之间为中型城市（如埃尔帕索和塔尔萨）
人口在10万到50万之间为小城市（如密西西比州的杰克逊和俄勒冈州的塞勒姆）
农村地区人口不到10万
对于不同规模的市场，我们采用了不同的模型，车辆行驶里程和平均寿命也纳入了考虑。
通过广泛的研究和经济分析，我们发现，在芝加哥或纽约这样的大城市里，拥有和经营一辆汽车的人平均每年要支付1．22美元的费用（大城市以外的平均水平为79美分）。
这种差距是因为停车费用、汽油、保险和维护等费用的平均水平不同。
但是，当三种技术——共享、自主和电力驱动——结合起来的时候，在超大型城市里，个人移动出行的成本急剧下降了50％。（见图1）
对于那些转而使用共享自驾电动汽车的消费者来说，这意味着美国人的可支配收入几乎翻了一番。
想象一下巨大的新购买力带来的经济影响。
什么样的消费者会选择电动汽车？我们构造了不同的消费场景（见图2）。
第一个虚拟消费者名叫Jane，每年驾车约7500英里，往返于城市内部，开车主要是用于工作或琐碎差事。
交通很拥挤，所以这些车程所需时间比预计的要长。
尽管如此，超过95％的时间，Jane的车都闲置着。
考虑到所有的管理、维护费用，这款车的运营成本是每英里1．53美元。Jane每年花11，475美元在她的车上。
但如果她只使用共享自驾电动汽车，她所花费的就会是5250美元，每年能节约超过6000美元。而且她无需浪费时间去找停车位，无需堵在路上或开车去维修。
但在别的消费者示例身上，比如住在较为偏远的地区、交通压力不那么大的，需要作长时间旅行的、车辆使用率高的消费者，共享自驾电动汽车对他们的吸引力可能就没那么大了。
共享自驾电动汽车具有经济和社会两方面的利益
是什么让共享自驾电动汽车这么便宜？首先，是因为更高的利用率，放大了电力的好处。
报告估计，每辆共享自驾电动汽车每天将运行约15个小时，上限接近20个小时，并且每年将达到10万英里里程，其中大约8万是在运送乘客时使用的。这降低了每英里的成本。
在这种利用率下，电力动力系统显然比内燃机发动机要经济得多。
另一方面，共享的特性也能节约司机的费用。
经济利益并不是唯一的好处。对城市居民来说，共享自驾电动汽车能改善生活方式。
美国人每年有300亿小时花在开车、堵车、或者寻找停车位上。共享自驾电动汽车将使城市通勤者的生活更加便利。
共享自驾电动汽车还可以帮助解决一些市政问题。
首先，共享自驾电动汽车为那些老化或紧张的基础设施或公共交通系统的城市提供了喘息之机。
考虑到共享自驾电动汽车与公共交通共存的交通模式，还可以提高流动性，并在长期内节约资金。随着城市人口增加，这种需求将会加剧。
从2011年7月到2016年7月，美国总人口增长了3．7％，而人口增长最快的20个大都市地区的人口增长了11．5％。
这是根据美国人口普查局（Census Bureau）的数据得出的，这也表明，人口增长的主要原因是移民。
对于越来越多的老人和残疾公民来说，共享自驾电动汽车将会改变他们的生活。对于那些不能自己开车的人来说，他们的出行方式有了更多选择。
佛罗里达是一个退休人员经常选择的目的地，从2011年到2016年人口增长了25．8％。而佛罗里达并不是个例。
这一增长趋势表明，类似城市尽管现在规模还不大，但未来也可能产生共享自驾电动汽车的需求。
共享自驾电动汽车也更环保、安全。从天然气到电池电动汽车的转变将会大幅减少二氧化碳排放：能减少多达1亿吨。
在超大型城市中这种影响最大，这些城市里多达一半的交通里程将由共享自驾电动汽车来负担，这种影响是可观的。
几十年来，汽车事故死亡人数首次呈上升趋势，从2014年的3万多人上升到2016年的4万多人。这两年的增长是半个世纪以来最大的。
其中多半是由人为因素导致的，而且生活中的干扰因素常常无法完全排除。
报告估计，自动驾驶汽车将减少300万起事故的数量，全国范围内的事故死亡人数将减少2．5万人，这还只是个初步估计的数字。
报告估计，在超大型城市，共享自驾电动汽车将释放大约15万个停车位，这意味着大约有2500万平方英尺的新可用空间，可用于公园、住宅或其他用途。
共享自驾电动汽车潜在市场在大城市里更大
共享自驾电动汽车虽然有很多好处，但并不完全适用于每一个人。报告调查了来自美国各地的6000名消费者，评估他们对新交通工具的开放程度。只有14％的人对共享自驾电动汽车没有兴趣。
但很明显，也有一些人认为他们永远不能放心无人驾驶汽车。
另一些人则有实际需求：可能会使用交通工具来运输工作设备，或者带着孩子旅行，或者带着宠物去游乐。
许多人也喜欢开车，无论是豪华汽车、老式汽车、敞篷跑车或其它任何车辆，他们都能获得乐趣。毕竟，有些人业余时间还在练习马术呢。
因此，保守地说，我们估计潜在的共享自驾电动汽车司机占美国人口的45％。农村地区共享自驾电动汽车接受率最低（67％的人明显不愿意），在超大型城市里只有49％的人不愿意。
而且，年轻人的接受程度也更高，在18至24岁的人群中，56％的人没有表示明确反对，在45到64岁的人群中，这个比例只有37％。
在不久的将来，共享自驾电动汽车也将会满足绝大多数小众需求，无论是提供儿童座椅（包括Uber在内的一些公司已经开始提供了）、照顾宠物或者允许吸烟。
只要有市场，这些功能都会陆续出现。
尽管Uber愿意接受自动驾驶汽车，但大规模地转向共享自驾电动汽车并非是一件简单的事情。
当前的共享拼车模式允许车主们使用自己的车辆来盈利，因此如果要全方位转型升级成为共享自驾电动汽车，需要一大笔投资和高额的回报。
根据报告预测，共享自驾电动汽车的售价将比现在的大约22600美元多出大约75％，达到39600美元（见图3）。其中包括电池、技术成本、内饰和耐久度的升级。
但这个假设是基于连续的成本降低，而非基于目前的价格水平。
共享自驾电动汽车车队的所有者将会看到巨大的投资回报。
在利润最大化的情况下，在超大型城市中，他们将能满足大约80％的高峰需求，在大型城市中能满足需求的比例为50％（见图4）。
对于小城市和农村地区来说，共享自驾电动汽车的经济价值不适合投资，没有足够的客流量来产生所需的投资回报率。
在这些领域，我们看到未来的拼车模式仍然像今天一样，利用现有的车辆来运作，这种模式需要较少的资产。
不过，分析表明，现在，即使在中型城市的共享自驾电动汽车投资中，车队也很难做到收支平衡。
但这只是并不准确的预测，未来有很多可能性：技术发展速度可能更快，成本可能降低更多，创造收入的机会也可能增加。
如果在中型城市里共享自驾电动汽车能满足30％的高峰用车需求，那么在美国全国范围内共享自驾电动汽车所占的份额将增加大约5个百分点。
竞争也是一个考虑因素。
当谈到共享自驾电动汽车的时间表时，值得一提的是，目前全球已有100多名自动驾驶汽车司机。
2016年BCG采访了主要城市的交通官员，问及他们在所在城市中推广共享自驾电动汽车的最大障碍。
BCG预计，监管会是最大的障碍，但实际上只有20％的参与者这样表示。
实际上最大的障碍来自于消费者接受度（56％）和技术问题（44％）。
90％的城市政府表示，他们预计到2025年将会看到共享自驾电动汽车模型的商业化。
提前进入市场的先行者将具有很大的竞争优势。
总而言之，报告预计，大规模的共享自驾电动汽车部署将在2025年之前在超大型城市中进行，随后将在2030年及之后迅速普及。
普及共享自驾电动汽车也有一些需要注意的事项，如建立数据平台、增强交通透明度、利用动态定价和收费来调控高峰时期的交通流量。
需要注意的是，报告预计汽车总体销量不会大幅下滑，但各种类汽车的占比会发生变化（见图5）。
这一前景有充分的理由：我们预计共享自驾电动汽车的替换周期为3年，而不是如今的11．5年，因为它们的利用率更高。
而且其应用领域也不仅仅是拼车，预计大约8％的新型自驾电动汽车将被私人销售。
共享自驾电动汽车将使得企业抛弃传统的汽车制造商模式（设计、制造、营销和销售车辆），转而支持一种新的模式：流动性即服务。
在这种商业模式中，最有可能成功的是那些通过汽车共享模式、预订模式或与拼车公司建立合作关系的公司，他们目前已经在自动驾驶、电气化和车队管理方面进行了有意义的投资。
这要求企业的业务转型选择适当的时机。过早转型，可能会失去其核心业务。
对于汽车制造商来说，品牌效应会变得较为重要。
例如，拥有强大品牌、消费者吸引力的汽车制造商，可能会保留一个稳定的客户群体——尽管市场有所缩小。
有些公司甚至还会为他们的车辆配备点对点（P2P）汽车共享功能，这将使这些车辆在车主不使用时也能够盈利。
有些汽车厂商已经行动起来，开始过渡到新的移动时代（见图6）。步骤包括进行关键自我评估、量化对自身公司的可能影响、统一制定未来愿景、选择策略、制定蓝图和大胆行动。
一些汽车制造商在下更大的赌注：
通用汽车首席执行官Mary Barra在2017年初宣布，该公司现在有能力大规模生产自动驾驶汽车。
她说：“今天没有其他公司能够结合技术、工程和制造能力，能够量产自动驾驶车辆。”
通用汽车已经生产了130辆自动驾驶的Chevrolet Bolts来进行测试，并在2017年10月宣布了“零碰撞、零排放、零堵塞”的承诺。
福特已与Argo AI合作，投资超过10亿美元，开发自主驾驶软件，它还拥有着Uber、Lyft等公司的驾驶员。
Daimler公司最近成立了旗下子公司Moovel，它提供了一套面向客户的应用程序，允许用户无缝预订并支付各种交通工具的费用。
对于汽车制造商来说，产品开发的时间线是以年而不是月来衡量的。因此，越早开始转型计划，就会越顺利。
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