“在电动汽车零部件方面，去年中国负极材料的比例达到83%，正极材料、电解质和隔膜的比例均超过60%，”“此外，韩国对石墨的依赖，中国的锰、钴、镍和锂分别占100%、93%、82%、65%和59%。”
如此高的依赖程度已经导致一系列生产停顿，例如，由于疫情停工，安全气囊控制单元供应于今年4月停止，直接影响了Gwangju Global Motors的生产。
另外，现代汽车公司和起亚汽车因线束供应相关问题而不得不减产。当2020年发生同样情况时，这两家汽车制造商也不得不暂停生产。
因缺芯和零部件供应短缺等原因，韩国汽车整车受到极大的影响，车企的交付期也一再延迟。有消息指出，截至3月底，现代汽车集团在韩国国内积欠的“应交未交订单、因缺料等理由而无法出货的订单”数量已超过100万台。
不平衡的问题不仅限于韩国。从2000年到2021年，中国出口占全球出口总额的比重从3.9%上升到15.3%。该协会和欧洲汽车制造商协会于5月12日举行会议，以减少对中国电动汽车零部件的依赖。
相关人士透露，作为电动汽车核心零部件的二次电池部件和原材料对中国的高依赖度是值得关注的问题。对于高度依赖中国的韩国来说，全球供应链问题更凸显其重要度。今后在加强国内供应生态链的同时，有必要实现供应链的地区多边化。
韩媒称，印尼是电动车电池材料镍、钴、锰的重要生产国。为了解决电动车电池供应问题，现代汽车和LG能源解决方案合作在印尼投资1.3万亿韩元建设电池工厂。此外，韩国国内要求将零部件生产基地多元化，将位于中国的工厂转移到东南亚等地的呼声不断。
不过在近日，韩国对外经济政策研究院中国经济研究中心主任玄相伯在国内某论坛上指出，尽管当前营商环境有一些艰难，但韩国企业向第三国迁移或者退出中国业务的意愿非常低，只有3.8%左右。
实际上，韩国汽车的主要零部件供应商很多都在中国，其中不乏合资企业，中国在汽车零部件上已占据了比较主动的竞争地位。韩国汽车工业协会数据显示，到2020年，约有170家韩国一、二级零部件供应商在中国设厂，工厂总计约有300家。
另外，全球的头部零部件供应商也无法忽视中国的重要性。2021年，全球汽车零配件供应商采埃孚集团在以中国为主体的亚太区销售额，占全球销售额的25%，计划未来提升至30%，采埃孚还计划将国产化率提高到100%，实现这一切的基础是中国完备的产业链。
一个事实是，中国和韩国在东亚生产网络，以及全球供应链上的协作关系已经变得更加紧密。从前4个月实际使用外资数据来看，韩国对华投资同比增长76.3%。据商务部统计，2022年1-5月，韩国实际对华投资增长52.8%。
去年3月份，现代汽车集团全球首个海外氢燃料电池系统生产和销售基地“HTWO广州”在广州正式动工。这是现代汽车集团在海外设立的第一个氢燃料电池系统生产和销售基地，也是中国首家大型氢燃料电池系统生产专用工厂。
对现代汽车集团来说，氢能源是其未来战略的重要基石，承担着现代汽车集团转型，在全新赛道押注未来和重塑实力地位的体现。充分说明，中国拥有广阔的市场和可以合作的产业链优秀企业，这些因素吸引着现代汽车集团在此布局。
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