这部《管理条例》，是全国首个对 L3 及以上自动驾驶权责、定义等重要议题进行详细划分的官方管理文件，为已经达到有条件自动驾驶的车型合法上路，扫除政策障碍。
而更重大的意义在于，《管理条例》的出台，为全国其他地方的 L3 级自动驾驶准入政策，提供了标准和模版。
风气已开，L3 级自动驾驶合法上路，就要呼之欲出了。
<p data-vmark="cf56" microsoft="" yahei",="" "pingfang="" sc",="" "hanhei="" arial;="" text-align:="" justify;="" white-space:="" normal;="" background-color:="" rgb(255,="" 255,="" 255);"=""> 一个什么样的条例？
《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，共 10 章 60 条，涵盖了从智能网联汽车自动驾驶的定义、市场准入，到路权、权责认定等方面的具体规定和管理办法。
最值得关注的，有以下几个方面：
首先，是对智能网联汽车自动驾驶的详细定义：
智能网联汽车，是指搭载先进车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与车、路、人、云端等进行智能信息的交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现安全、高效、舒适、节能行驶，并最终可实现替代人操作的新一代汽车。智能网联汽车自动驾驶包括有条件自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶三个技术等级。
从条例对 3 类自动驾驶的名词解释来看，分别对应的就是 L3、L4、L5 级自动驾驶。
特别是对于 L3 级自动驾驶，条例指出，自动驾驶系统可以在设计的运行条件内执行全部动态驾驶任务，驾驶员以适当方式执行动态驾驶任务接管。
说明白一点就是，可以脱手驾驶了，但在必要条件下需要随时接管。
其次，是测试及示范应用条件，关键词有 3 个：测试区域、驾驶员安排，以及道路定义。
对测试区域的规定是，在保障公共安全的前提下选择路段、区域、时段进行测试，同时在车路协同基础设施较完善的区级行政区，可以在申请评估程序后全域开放道路测试。
驾驶员安排方面，针对级别不同，L3 级自动驾驶测试需要安排驾驶员，L4 和 L5 级自动驾驶测试可以在安全评估审核之后，不配备驾驶员，也就是完全无人化测试。
测试道路，则包括高速、城市快速路、开放道路以及其他允许社会车辆通行的道路。这个定义域，前所未有的宽泛。
再次，是关于商业化运营的规定。
条例规定，使用智能网联汽车从事道路运输经营活动可以收取相关费用，并且鼓励智能网联汽车提供定制出行、社区出行、夜间车型、应急保障等多样化服务。
简单理解，自动驾驶汽车不管载人载货，都可以收费了，在自动驾驶商业化的边缘设定，算是开了全国之先河。
最后，也是 L3 级自动驾驶最核心的问题：权责归属。
配备驾驶人的智能网联汽车发生交通违法行为的，由公安机关交通管理部门依法对驾驶人进行处罚；发生交通事故且智能网联汽车一方负有责任的，该车辆的驾驶人应当承担相应的损害赔偿责任；因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的，驾驶人依法承担损害赔偿责任后，可以向智能网联汽车的生产者、销售者追偿。
也就是说，只要 L3 级自动驾驶系统开启的状态下，因己方车辆发生违章或事故责任，第一责任人永远是驾驶员。
除了明确责任，这条规定更大的价值在于，困扰主机厂和消费者的一个核心议题，第一次在国内的官方文件中得到回答。
以上 4 个关键信息，释放出一个重要的信息：以往处在模糊领域的 L3 级自动驾驶，可以合法上路，而且还是高速、城市开放道路以及泊车域的全场景贯通。
虽然目前还只开放了部分区域，但是在场景上，较全球其他地区出台的 L3 级自动驾驶政策更为开放。
比如德英两国，目前只开放了高速和城市快速路，使用场景更是仅限于时速低于 60 公里的拥挤路段。
除了以上最值得关注的部分，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》涵盖的深度和广度，也几乎是前所未有。
先说深度，条例可以说事无巨细。不仅在大方向上做出规范，同时也拿出了具体的解决方案。
以法律责任部分为例，条例规定，对违反申请准入，隐瞒有关情况或者提供虚假材料办理深圳市智能网联汽车产品准入的主体，市工业和信息化部门不予办理，给予警告，并处五十万元以上一百万元以下的罚款；申请人在一年内不得再次申请深圳市智能网联汽车产品准入。
处罚金额、禁止准入时间，具体的处罚办法一概俱全。
广度更好理解，条例 10 章 60 条，除了总则和最后的名词解释，从 8 个大的方向进行规定，涵盖自动驾驶车辆从测试到运营，从生产到销售，从保险到权责的方方面面。
为啥是深圳开先河？
相比自动驾驶第一城广州，和拥有全球首个高级别自动驾驶示范区的北京，深圳破冰，属实有点意外，但更多的是情理之中。
因为在相关政策铺垫和产业积累 2 个层面，深圳都是有备而来。
政策层面，早在 2018 年，深圳就以交通运输局牵头，与多个部门组成智能网联汽车道路测试联席小组，推动自动驾驶落地。
之后又在 2020 年，发布《深圳市关于推进智能网联汽车应用示范的指导意见》，对自动驾驶载人、载货、城市环卫等多个应用领域落地进行指导规范。
2021 年底，深圳又对新一版的《深圳市智能网联汽车道路测试与示范应用管理实施细则》向外界公开征求意见，并预计在今年上半年推出。
一系列的政策，从多部门联合牵头准备，到后来的规范自动驾驶应用范围，再到落地测试管理，呈现出一个步步为营，分阶段不断加深落地程度的规律。
而且还有一点需要注意：深圳经济特区本身的独特性。
作为同时拥有经济特区立法权和设区的市立法权的城市，深圳相当一部分的法律法规，在全国都是先行先试，等到深圳经验成熟后，再逐步推广到国内其他区域。
而自动驾驶作为一个还在落地前的全新领域，由深圳牵头进行政策试行，也是顺理成章。
相关的产业方面，深圳也有所积累。
一方面，智能网联汽车相关的三电系统、自动驾驶、芯片、数字座舱以及各类传感器等领域，深圳已经有足够的技术积累和产业集群，以及一批具有代表性的头部企业。
比如华为、比亚迪、元戎启行等行业代表玩家，都是以深圳为大本营。
而自动驾驶落地测试，也已经先期展开。
官方数据显示，截止到今年 3 月，深圳全域已经开放智能网联汽车测试道路 145 公里，累计发放道路测试和示范应用牌照 493 张，全球首个 5G＋自动驾驶规模化应用港口也在深圳落地。
南山、福田、坪山等主要区域，都已经落地 RoboTaxi、自动驾驶小巴，低速自动驾驶车辆的测试，测试主体包括百度 Apollo、元戎等主流玩家。
所以，不管是从哪个方面来看，深圳成为第一个以法规形式敲定 L3 级自动驾驶上路的城市，都是符合逻辑的。
《管理条例》意义何在？
对于深圳本身，自不必说，中国第一个全场景开放 L3 级自动驾驶的城市，开全国之先河，已经是意义非凡。但更重要的是，对于行业，对于全国其他区域，这个法规，却是如大旱之望云霓。对于行业来说，对于 L3 级自动驾驶的落地使用，各大主机厂都是有心有力却不敢触碰。
从技术水平角度来说，以全球首款官方标定的 L3 级自动驾驶系统奔驰 Drive Pilot 为例，在使用场景等各个方面都逊于包括小鹏、毫末智行在内的国内主流玩家。
尤其是在城市开放道路场景自动驾驶，各大主机厂从去年下半年到现在，都已经开始进行密集的测试，正式推出时间也都集中在今年。
但国内头部量产自动驾驶系统，都只能标定 L2+，限制脱手驾驶。
核心原因有 2 点：一是 L3 级自动驾驶的权责归属不清晰；二是数据安全，包括道路信息、车路协同数据的处理等等规范不清晰。
以上 2 点，都是业内亟待解决的政策问题，比如百度董事长李彦宏就在前不久呼吁，建议国家出台更具突破力的创新政策，加快道路交通安全法修订，让 L3 / L4 级自动驾驶汽车早日合法上路。
而困扰 L3 乃至更高级别自动驾驶的问题，都在《管理条例》中有了细致的回答。
在这个时间点出台政策，非常及时。
而对于全国其他地区来说，上文也提到过，深圳作为经济特区，很多政策都是先行先试。
《管理条例》发布，也是为后期的全国 L3 级自动驾驶落地打造政策样板间，政策实施过程中的经验和教训，可以大大加快自动驾驶落地的进程。
说不定很快，脱手驾驶就能成为现实，你说呢？
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