首页新闻

无人驾驶技术发展遇瓶颈,L3真的是伪命题吗?
来源:车轮快讯    发布时间:2018/08/09   浏览:()次


  众所周知新能源和无人驾驶是如今汽车领域两大重要的发展方向,传统的汽车企业更多把精力放在新能源汽车上,而科技企业则更愿意把精力投入到无人驾驶技术上。当奥迪全新一代A8成为全球首款达到L3级别的无人驾驶技术量产车时我们还很兴奋,认为L3级别的无人驾驶终于快普及时,前几天造车新势力中明星企业——车和家创始人李想在接受媒体采访时则语出惊人,他认为L3在实际使用中是一个反人类的产品,根本就是一个伪命题。
 
  首先我们要先知道无人驾驶技术的这些级别究竟代表什么意思,美国汽车工程师协会(SAE)把无人驾驶技术分为六级(Level0到Level5),L0是完全没有自动化需要驾驶员人工操控的级别,而L5则是完全自动化不需要驾驶员操控的无人驾驶技术,在这两极中间按不同的自动化程度还有细分的L1、L2、L3和L4这四个级别。
 
  那么为什么李想说L3是反人类的产品呢?这就要看L3的具体定义了,L3是有条件的自动化,正常路况电脑可完全接管,但突发情况路况不符合自动驾驶时还需要驾驶员手动操作,所以在实际使用中其实很反人类的。试想一下驾驶员正在使用L3无人驾驶,轻松惬意的在车里喝着咖啡看着新闻,结果前方突然有紧急情况无人驾驶系统直接退出让驾驶员接管车辆,而此时驾驶员根本来不及做出正确的反应,这样的“甩锅”行为绝对是大家没法接受的。
 
  从这个角度看L3级别的无人驾驶真的是一个伪命题,一旦上述情况出现交通事故谁来负责?因为在L2级别是要求驾驶员全程控制车辆的,无人驾驶系统只是辅助车辆行驶,但L3这种关键时刻“刷锅”的做法绝对没法让驾驶员认责。所以李想决定让车和家跳过L3直接进行L4的技术研发,而做出同样决定的还有Waymo(谷歌投资的无人驾驶技术公司)和通用汽车,正可谓英雄所见略同。
 
  但是我们还是看到了奥迪、小鹏汽车、比亚迪、百度等公司已经推出或者计划推出L3级别的无人驾驶技术汽车,这到底又是为什么呢?这其实是企业不同追求的结果,车和家、通用汽车们选择的是用户优先,反人类的产品就不要给用户提供了。而坚持研发L3无人驾驶的公司则是技术优先,只有把L3早日量产推到市场上实际应用,需要大量实际数据积累的L4研发速度才会更快,而关键时刻“甩锅”这个问题则可以在使用前告知驾驶员要关注路况保证安全,但最终的结果只能是操作上伪L3的无人驾驶技术。
 
  那么我们什么时候能有L5级别的无人驾驶汽车呢?达到L5级别理论上讲其实很并不难,只要车辆上各种传感器足够灵敏能够充分的识别路况(类似我们的眼睛和耳朵),处理器的性能足够快速的把海量数据进行分析处理并告知车辆如何行驶(类似我们的大脑和手脚),那么车辆完成L5级别的自动驾驶就可达成。而实际发展中恰恰就是处理器和传感器的性能制约了无人驾驶技术的发展,目前人类生产的处理器和传感器只能应对L3级别的无人驾驶技术,再高级别的无人驾驶对于传感器的敏感和处理器的速度需求是几何倍数增加的,我们目前还达不到相应的技术。
 
  有些网友可能会疑问,现在不少汽车的ACC系统在高速上能自动跟车、保持车道,已经挺厉害的,为啥传感器和处理器性能距离L5级别的无人驾驶还差的很远呢?其实这里大家有一个误解,高速路况其实对于自动驾驶技术要求是相对较低的。虽然车辆速度快,但高速上车的数量却相对较少,车辆之间的相对速度其实比普通道路更慢,所以需要处理的数据量反而小,而城市道路虽车速较慢但路况复杂,需要处理的数据量反而非常大。大家如果开过不同级别带ACC自适应巡航功能的车,就会发现一个规律,车价高的车很多ACC都是全速使用的,从0km/h到120km/h都可以使用,并且还能把车刹停并再次跟车。而车价低的车辆因为成本受限,ACC功能很多都是30km/h到120km/h速度才能使用,当车速降低到30km/h以下就必须要驾驶员接管了,ACC系统会自动退出。其实大家自己也能感受到在高速路开车其实相对来说轻松惬意,而城市拥堵路况反而要加倍小心,不然剐蹭、追尾这样的事故是很容易发生的。
 
  当技术上我们能实现L5级别的无人驾驶了,那么这些无人驾驶汽车就能在马路上畅快行驶了吗?目前的答案是否定的。很多国家目前对于无人驾驶汽车的法律还是并不支持,这还需要相关公司的技术逐步发展并且证明足够可靠,那么各国的相关立法才会向无人驾驶汽车倾斜,认可无人驾驶汽车在道路行驶的合法性。
  汽车电子网为您提供最新汽车电子产品信息,及最具权威行业资讯和最新的行业动态,汽车电子行业最前沿的技术资讯,为全球汽车电子行业人士搭建交流平台。








友情链接