首页新闻

全球自动驾驶测试与商业化应用报告(四):​自动驾驶公开道路测试分析
来源:中国电动汽车百人会    发布时间:2019/02/19   浏览:()次


  公开道路测试是自动驾驶汽车发展最终实现商业化应用的必经之路,在正式推向市场之前,需要经过在真实交通环境中进行大量的测试,全面验证自动驾驶汽车在不同道路场景中的可靠性、安全性,实现与道路、设施及其他交通参与者的协调,使其能够在各种道路交通状况和使用场景下安全、可靠、高效的运行。

(一)全球陆续进入自动驾驶道路测试阶段

  当下,全球主要国家已经开始了自动驾驶道路测试的相关部署,不仅如此,多数国家已经出台相关政策,一方面承认自动驾驶汽车在公开道路测试的合法性,另一方面从管理手段上对道路测试的安全性进行约束。

  各国自动驾驶道路测试情况如下:

  中国:《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》确定了智能网联汽车测试管理的基本框架,包括对测试主体、测试人员、测试车辆,以及测试过程中的相关要求。

中国自动驾驶道路测试牌照发放及路段开放情况


 

  如上表所示,截至 2018 年 12 月 25 日,有北京市、上海市、重庆市、长春市、长沙市、广州市南沙区、平潭综合实验区、肇庆市、深圳市、广州市、天津市、济南市、杭州市、江苏省、广东省共 15 个省市区公布了地方级的测试管理实施细则,准许企业申请自动驾驶汽车道路测试的许可。其中,北京已开放位于顺义区、海淀区、经济技术开发区、房山区的 44 条共 123 公里的测试道路,根据北京智能车联产业创新中心有限公司公开的数据,截至 2018 年 11 月,北京市自动驾驶车辆道路测试已安全行驶超过 12.5 万公里21。深圳开放的测试道路长度总计约 124 公里,包括福田、南山、盐田等行政区内的 19 个片区,测试道路涵盖工业区、旅游区、商务办公区、商业金融区等。涉及场景包括信号交叉口、无信号交叉口、十字交叉口、T 型交叉口,直线、曲线和坡道等不同道路地形条件,覆盖单行道、警示、指路等多种交通标志。

国内自动驾驶道路测试牌照发放情况

  在牌照发放方面,截至 2018 年 12 月 25 日,国内共有 27 家公司获得了共95 张测试牌照。其中,百度分别从北京、平潭、重庆、长沙、天津五个城市共申请获得 51 张测试牌照。除了一汽、金龙、上汽等整车企业之外,也有众多互联网公司,以及自动驾驶领域初创型企业展开自动驾驶道路测试的布局。 

  美国:美国针对自动驾驶道路测试的管理规范主要由各州自行立法。截至2017 年底,美国有内华达州、加利福尼亚州、佛罗里达州、密歇根州等共 21 个州通过了地方层面的法案,另有 10 个州发布了行政命令,支持自动驾驶汽车道路测试,明确申请测试的资格要求及测试过程中的管理要求。

  目前,美国自动驾驶汽车发展最具代表性的地区是加州,当地开放的政策使得几乎全球所有的自动驾驶公司都会选择在此进行道路测试。

加州自动驾驶道路测试许可企业

 

  根据加州机动车管理局(DMV)公布的数据显示,截至 2018 年 12 月 7 日,共有62家来自不同领域的企业获准在加州测试自动驾驶汽车的许可,其中 Waymo

  是唯一一家获得无驾驶员在车内的自动驾驶测试资格的企业。

  日本:为鼓励和规范在公共道路测试自动驾驶汽车,日本内阁府计划从 2017年 9 月到 2019 年 3 月在国内部分高速公路、专用测试道路上进行自动驾驶汽车测试。日本警察厅先后颁布《自动驾驶汽车道路测试指南》和《远程自动驾驶系统道路测试许可处理基准》,对自动驾驶汽车道路测试的安全保障措施、测试流程、自动驾驶系统、测试数据记录、交通事故处理等方面提出了要求,并准许企业申请无人在车内的远程测试。

  目前,日本本土企业如日产、丰田、软件公司 DeNA,以及大型出租车公司Hinomaru Kotsu、邮政服务公司 Yamtato 等均开展了不同类型的自动驾驶汽车的测试,其中包括有自动驾驶汽车出租车、货车等商业化服务的测试。

  此外,日本还计划在 2020 年东京奥运会上推出自动驾驶汽车服务,并积极部署道路测试工作,以尽力在 2022 年前实现商业化。

  英国:2015 年 2 月,英国交通部公布《无人驾驶汽车路线图》,称驾驶员将可以选择是否要自主控制车辆,人们有机会在不产生安全问题的同时将驾驶时间用在诸如读书、上网等其他活动上,并宣布自动驾驶汽车可以合法地在英国公共道路上进行测试。2015 年 7 月,英国发布《无人驾驶汽车发展道路:道路测试指南》,准许自动驾驶汽车在公共道路上测试,并对测试车辆、测试人员等提出明确的要求,比如驾驶员必须经过培训,且能够在必要时及时接管汽车、车辆需配备记录装置、已购买合适的保险等。该指南旨在对道路测试规范化,凡是符合要求的企业和车辆均可以开展道路测试。

  2016 年 3 月,英国财政部大臣宣布,英国政府计划于 2017 年开始在高速公路上测试自动驾驶汽车。2016 年 7 月,英国商务部和运输部大臣公开表示,该国将清除束缚自动驾驶行业发展的相关政策法规,以确保先进的驾驶辅助系统能够被安全使用,并支持谷歌、捷豹、沃尔沃、日产等自动驾驶汽车企业在英国进行公共道路测试。在企业方面,2017 年 2 月,日产在伦敦对其自动驾驶汽车 Leaf 电动车进行公共道路测试。捷豹路虎则是计划于 2020 年前在英国测试 100 辆自动驾驶汽车和网联汽车。

  德国:2013 年,德国允许博世、奔驰等公司的自动驾驶汽车可以在德国的高速公路、城市交通和乡间道路等多种环境开展实地测试。

  2017 年 2 月,为进一步支持自动驾驶汽车在测试方面的需求,德国还联合法国决定在跨境公路开放一处特定区域,供自动驾驶汽车进行测试,该路段连接德国西部萨尔州的默齐希市与法国东部的梅斯,共 70 公里,旨在“测试真正跨边境的自动驾驶”。

  2017 年 6 月,德国通过了《道路交通法》第八修正案,从法律层面承认了自动驾驶汽车在公开道路行驶的合法性,因而也准许了自动驾驶汽车在公开道路上进行测试。

  法国:2014 年 2 月,法国公布了《无人驾驶汽车发展路线图》,计划在接下来的三年内投资 1 亿欧元进行自动驾驶汽车实地测试,表示将实现全国数千公里道路的联网,并推动道路交通法律法规的修订,满足自动驾驶汽车上路的要求,并且向全球汽车厂商开放道路进行自动驾驶汽车试验。

  2016 年 8 月,法国政府正式批准国外汽车厂商在公路上测试自动驾驶汽车,在这之前,法国只允许本土汽车厂商开展测试。

  新加坡:从 2014 年就开始了面向交通驾驶的公共政策研究,2017 年通过道路交通法修正案,允许自动驾驶汽车进行道路测试。

  2016 年 8 月,自动驾驶出租车 nuTonomy 公司在新加坡正式开始营运载客,2017 年 9 月,nuTonomy 联合标致雪铁龙在新加坡进行 3008 车型的自动驾驶汽车道路测试。另外,德尔福也向新加坡陆路交通管理局提供了 6 辆自动驾驶汽车,安排了 3 条固定线路,总长度约 8 公里。

  荷兰:2014 年修订相关政策法规以便在公路上开展大规模自动驾驶卡车测试,从而在五年内实现自动驾驶卡车在荷兰投入使用。2016 年 1 月,全球首辆自动驾驶卡车在荷兰上路,同年 7 月,奔驰自动驾驶卡车在荷兰上路开展测试,行驶了约 20 公里。

  荷兰政府公告称,只有汽车制造商、大学和一些获得授权的研究机构才能获得自动驾驶汽车测试许可,测试时需要进行额外的控制,还需要提交详细的申请报告和相关程序代码。

  瑞典:2016 年,瑞典国会启动自动驾驶相关政策法律分析工作,预计 2017 年完成国会审议,以确保 2020 年之前自动驾驶汽车能够合法销售和使用。2016年 3 月,《自动驾驶公共道路测试规范》完成初稿,适用于高等级自动驾驶水平的汽车,包括部分、高度以及完全自动驾驶汽车,2017 年 7 月,该规范正式生效,准许汽车制造商可以申请开展自动驾驶汽车在公开道路进行测试,测试许可的审查及授予由瑞典运输机构负责,并要求测试车辆外部必须安装摄像机和麦克风,并对数据进行永久保存。

  韩国:2016 年 11 月,韩国政府启动道路交通政策法规修订工作,修订后的《机动车管理法》将允许自动驾驶汽车进行道路测试。2017 年 5 月,韩国国土、基础设施和交通运输部向三星发放许可,允许三星在公开道路上测试改装后的现代汽车,这些测试汽车安装了传感器和摄像头,以运行三星的自动驾驶软件。

  (二)主要国家道路测试规范对比

  自动驾驶汽车作为新生事物,其道路测试的相关标准、规程、管理方式均无经验可循,各个国家在推进落实测试工作时,有着各自的思考和一些倾向性。比如中国注重安全、可控,从申请测试到评审,再至测试中的管理、监督,均提出严格的要求,并设置相应的监管手段。而欧、美等国家技术发展时间较长,经验较为丰富,在保证安全的前提下,对自动驾驶汽车持欢迎、开放的态度,对于道路测试的管理也较为宽松。

  通过梳理部分国家及相关城市出台的自动驾驶道路测试管理规范可以发现,各地所提出的要求及管理方式存在大大小小的差异,不仅对测试车辆及测试人员有着不同的要求,在测试管理方面也存在着诸多不同。这些差异性将会直接或间接地影响自动驾驶道路测试工作的效率,从而对技术迭代以及当地的产业发展带来一定的影响。

主要国家/城市自动驾驶道路测试规范相关要求对比

 

  1. 管理方式 

  各国对道路测试的管理方式差异较大。 

  第一,大多数国家对自动驾驶汽车道路测试实施许可制度。测试主体必须在获得相关主管部门颁发的测试牌照(测试许可)后,才可以开展道路测试。 

  比如中国,各城市出台的自动驾驶测试管理规范中要求测试主体需提交相关的申请材料,由相关部门审核通过发放测试许可后,方具有道路测试资格。同样思路的还有包括加州、内华达州在内的美国多个州,以及日本、德国等国家。美国在《自动驾驶系统 2.0:安全愿景》中呼吁各州确定领导机构专门负责自动驾驶测试审查,成立自动驾驶技术委员会并制定处理测试申请的流程,多数州为自动驾驶道路测试明确了申请测试的条件和流程。日本的远程测试同样采用许可制度,测试申请经审查合格后,由警察局签发有效期不超过 6 个月的测试道路使用许可文件。 

  不过,日本在《自动驾驶汽车道路测试指南》中针对有人在车内的测试,并未提及有关申请测试许可的事宜,只是要求测试主体在测试前要将测试技术、安全确保措施等内容报告于当地警方、交通运输部门等。类似的还有英国,《无人驾驶汽车发展道路:道路测试指南》中同样未明确设立自动驾驶测试的准入门槛,只是对测试人员、车辆等提出了相应要求。

  第二,中国暂不准许自动驾驶汽车在高速公路上进行测试。《道路交通安全法实施条例》要求,机动车在高速公路上行驶,不得有试车或者学习驾驶机动车的行为。各城市开放的测试道路多选取在城市中交通状况较为简单、车流量较少的路段,少有人车混杂的行驶区域,以防止自动驾驶汽车难以应对复杂环境从而带来更严重的交通拥堵。高速公路虽路况较为规整,但通行速度较快,一旦发生事故,带来的损失更为严重,国内尚未准许高速公路自动驾驶测试,一方面是基于安全及潜在风险考虑,另一方面则是涉及到相关法律法规的约束。

  国外多数国家已经开放了自动驾驶汽车在高速公路上测试的许可,这与国外不同于国内的道路管理体系有关。以美国加州为例,加州针对准许自动驾驶汽车测试的公共道路的定义,主要参照了《加州车辆法案》中“highway”、“offstreet public parking facility”、“street”的三个概念。其中,针对“highway”和“street”的解释相同,指任何性质的且能够开发给公众使用的道路,包含了类似中国高速公路等级的相关道路。实际上,美国的高速公路网建设较为发达,且大城市内主要城镇间已基本体现快速化,美国不再称高速公路为 Freeway 或 Motorway,而一律简称为 Highway,即公路、主干道23。美国在概念上弱化了对高速公路与城市道路的区分,各州开展自动驾驶道路测试时也并未针对高速公路的测试专门提出禁令。

  与美国类似,英国定义的公共道路同样包含了“highway”,未对高速公路的测试做出特别要求。此外,根据 2016 年 3 月英国财政大臣宣布的政府计划,英国将于 2017 年开始在高速公路上测试自动驾驶汽车。后来,英国政府还指出高速交通法律法规将得到适当的修改,以确保在高速公路安全使用改变车道、远程遥控泊车等先进驾驶辅助系统。

  第三,美、日、英等国家准许远程测试。美国如加州、内华达州、密歇根州等州开放车内无驾驶员的远程测试许可,有别于有人在车内的自动驾驶测试,多数州政府要求该类测试车辆要通过相应的豁免申请。

  日本考虑到未来全自动驾驶汽车“既无驾驶员又无需掌控方向盘”,通过颁布《远程自动驾驶系统道路测试许可处理基准》,准许测试主体申请远程测试,将远程监管人员定位为远程存在、承担现行道路交通法规规定义务和责任的驾驶人员,在测试过程中始终保持监视状态,以保证在紧急情况出现时能够及时对车辆进行处理。远程监管人员同样要经过相应培训方可承担测试任务。日本对远程测试地点的通信环境提出要求,确保周围的无线通信系统不会中断,且所选定的测试地点和时间应不会对交通状况产生严重阻碍。

  英国在《无人驾驶汽车发展道路:道路测试指南》中同时定义了高度自动驾驶汽车及完全自动驾驶汽车,并提出不用坐在驾驶座位的测试操作员的概念,但仍要求能够实时接管汽车。

  此外,荷兰、新加坡、新西兰等国家也同样允许自动驾驶车辆在没有人员跟随的情况下进行测试。

  在中国,目前提出准许车内无驾驶员自动驾驶测试的只有平潭和广州两个城市。其中,平潭用安全员的概念替代测试驾驶员,且不要求安全员必须坐在车内驾驶座位上,但其职责与测试驾驶员无异,应实时监控系统的运行状况,在系统出现故障或发出警告提醒时立即接管车辆或启动紧急制动。广州准许驾驶人员的座位设置在远程,进行远程测试,并要求测试里程需累计超过 3 万公里且无发生

  责任交通事故及失控状况,才可申请开展远程测试。

  第四,内华达州、广州准许测试编队行驶。内华达州准许卡车进行编队测试,但将编队测试定义为驾驶辅助功能,而非自动驾驶功能。广州也在其发布的征求意见稿中指出编队测试能够在指定路段开展,不过测试车辆的数量最多不能超过6 辆,如果测试的是大型客车、重型货车及半挂牵引车,其测试时速不得超过 30公里/小时。

  第五,针对交通责任,目前各国几乎依旧按照原有的交通规则进行判定。由测试人员承担直接责任,而测试主体作为测试活动的主导者将为测试车辆和测试人员负责。除非能够证明汽车自身及其系统存在重大的缺陷,汽车生产商、系统供应商等将不会承担道路测试的责任。

  而对于交通事故赔偿,各国通过提高测试主体购买保险的额度,用以承担自动驾驶道路测试的高风险性,测试主体将以保险的方式对交通事故中的损失进行赔偿。值得一提的是,德国在道路交通法修正案中针对自动驾驶汽车造成的人员伤亡和财物损失的最高损害赔偿总额提出新的要求,分别为 1000 万欧元与 200万欧元,为普通情形下的 2 倍。

  第六,日本、英国强调测试前的宣传工作。日本要求在开展测试前,测试主体应向当地居民以及周边的交通参与者就自动驾驶测试的相关内容进行宣传和说明,一方面提高周边人群对自动驾驶汽车的警惕性,提升安全性,另一方面也旨在达到教育群众的目的,让更多的人提前认识并逐渐接受自动驾驶汽车。英国则提出测试主体应考虑向公众及媒体传播有关自动驾驶汽车的潜在好处、道路测试的基本情况、对其他交通参与者带来的影响等内容。

  第七,加州要求展开远程测试的车辆中应放置一份车辆交互指南。目的是提供给附近的执法人员,以及消防人员、医疗人员等,帮助他们以正确的方式与自动驾驶汽车进行交互,在车辆出现紧急情况,能够安全地将测试车辆移动至相对安全的环境中。车辆交互指南包含车辆基本信息、保险证明、测试人员联系电话以及车辆状态辨别方式、功能说明、限制条件、操作交互方式等内容。

  2. 测试主体

  测试主体作为自动驾驶道路测试的主导者,对测试过程的安全性负责。测试主体一方面应具有一定的研发水平,掌握丰富的自动驾驶技术经验,有能力加强测试车辆的安全控制水平,建立安全监管的技术平台,另一方面,面对测试过程中可能出现的交通事故,能够主动承担责任,承受相应的赔偿。

  因此,大多数国家针对测试主体提交的申请材料,需包含实现安全控制的实施手段、远程监管的实现方式等,比如中国的北京、上海、深圳等城市要求测试主体应提交测试相关的风险分析及应对方案,日本针对远程测试的申请应提交应对紧急情况的安全实施计划,美国加州则要求提交远程监管通信方式的说明。

  针对测试主体的责任赔偿能力,各国要求测试主体为测试车辆购买一定额度的保险,以承担交通事故造成的赔偿损失。其中,中国普遍要求每辆测试车辆的保险为 500 万元(重庆还要求提供不少于 500 万元的事故赔偿保函),美国加州则是 500 万美元。

  3. 测试人员

  测试人员肩负着测试过程中的安全责任,并在出现紧急情况时实施应急措施,合格、称职、有能力的测试人员对于自动驾驶道路测试的安全保障十分重要。大多数国家及城市对测试人员提出相应的要求,一是具有一定的驾驶经验,并取得合法的驾照,且不应有酒驾、毒驾等危险驾驶的记录,二是接受过相应的测试培训,以加强自动驾驶道路测试的操作技能及安全意识,能够充分了解自动驾驶系统的功能,熟悉自动驾驶汽车的操作方式,可以意识到测试过程中的潜在风险,在紧急情况发生时能及时、正确地接管测试车辆。

  为了进一步加强对测试人员的重视,美国加州以及中国各个城市还要求测试人员培训计划的证明材料作为测试申请的材料之一,英国、日本则是提出测试人员具有一定的自动驾驶汽车测试的经验,目的是确保测试人员有能力且能够胜任自动驾驶汽车在公开道路安全测试的工作。

  德国对测试人员无特殊要求,只是强调了驾驶人员使用自动驾驶功能的权利和义务,比如当系统提出接管请求或者发现周边环境不适用自动驾驶功能时应及时接管汽车的控制权。

  4. 测试车辆

  为保证道路测试的安全、可控,各国对测试车辆提出了多项要求。

  第一,测试车辆应具备基本的自动驾驶功能技术要求。包括车内具有可感知的提醒装置、可手动开启或关闭自动驾驶功能、可自动关闭自动驾驶功能,以及数据记录、存储等功能。以保证测试人员可以随时了解到测试车辆的运营状态,在车辆系统判定自身处在不适用自动驾驶功能的环境或者系统出现错误等风险状态时,以可视化的方式提醒测试人员关闭自动驾驶功能,以接管测试车辆的控制权,如果测试人员没有及时接管控制,车辆本身能够采取措施将自身风险降至最低。

  此外,各地几乎均要求测试车辆具有数据记录及存储的功能,比如英国要求自动驾驶汽车应有安全数据记录设备,以记录速度、驾驶模式等关键信息。数据记录及存储的功能对于自动驾驶汽车的测试至关重要,一是数据能够帮助测试主体进行技术迭代,针对碰撞数据进行学习、分析,有助于提升自动驾驶汽车的安全性;二是测试过程中记录的数据,能够为可能出现的事故提供责任判定支撑。

  第二,测试车辆具有相应的测试经历。如下表所示,大部分国家均要求自动驾驶汽车进行道路测试之前,应进行充分的封闭场地试验,以保证测试车辆具有基本的自动驾驶功能。

各国自动驾驶测试经历相关要求


 

  第三,德国对于测试车辆的认证与传统汽车相同。一是满足德国国内有关传统汽车的相关规定,满足传统汽车的许可要求;二是通过欧盟制定的第 2007/46/EC 指令中针对机动车、车辆系统等相关的型式认证,即可提交上路申请,获取道路测试的资格。

  德国道路交通法修正案针对搭载自动驾驶功能的机动车的概念进行了明确,比如可实现横向和纵向的自动行驶、驾驶员可以手动关闭自动驾驶功能、系统可以识别需要驾驶员操作的场景并能够用可感知的方式提醒驾驶员等。值得一提的是,德国针对这些功能是通过定义的方式,而非要求,这意味着在德国的法律中,不具备这些功能的车辆不属于自动驾驶汽车,也不适用其中对自动驾驶汽车的相关要求,而是适用一般规定。

  第四,部分地区突破传统汽车技术标准。目前正在进行测试的自动驾驶汽车多由传统汽车改装而来,但自动驾驶技术标准尚未形成完整的体系,未来产品形态也未定型,部分国家及地区针对自动驾驶汽车的技术标准进行了突破。

  比如日本国土交通省在 2016 年修订安全标准,批准乘用车、卡车等车型可以无后视镜,但前提是摄像头的覆盖范围和显示器的画质具备与后视镜同等的性能。

  中国平潭在当地发布的测试规范中取缔了对方向盘的强制性要求,并准许车内无驾驶员的测试。一是考虑到自动驾驶产品形态尚未定型,从技术标准上突破传统定义;二是美国加州已经准许车内没有驾驶员的测试,无人驾驶是下一阶段测试的必然需求;三是为当地的测试主体提供便利,百度和金龙合作的无方向盘的无人驾驶小巴已经在平潭展开测试。

  而中国除了平潭之外,其余城市均要求提交测试车辆的机动车安全技术证明或除耐久性之外的强制性检测项目的检测报告,将测试车辆视为传统汽车提出安全技术要求。在此之上,各城市为新技术的迭代发展留出了空间——若因实现自动驾驶而有个别项目无法满足要求,需证明其未降低车辆安全性。

  第五,美、日、英强调网络安全防护。美国《自动驾驶法案》(S.1885)要求汽车制造商应制定网络安全计划,并通过与安全人员建立联系以减少网络安全的风险。英国要求测试主体应确保自动驾驶系统及车内的其他系统要达到一定的网络安全级别,以应对未经授权的网络访问所带来的风险。日本要求测试主体应根据当地《网络安全基本法》的规定,采取相应的网络安全防护措施以确保自动驾驶测试的安全性。

  第六,杭州要求车辆加装智能网联模块。杭州在智慧城市的建设上具有较长时间的布局,未来自动驾驶汽车作为智能化终端将融入智慧城市的体系中。针对测试车辆,杭州额外提出加装智能网联模块的要求,确保车辆能够与交通设施如交通灯等以及其他车辆的正常通信。一方面是加快自动驾驶 V2X 功能的技术迭代,另一方面通过测试为智慧城市的建设增加更加丰富的数据资源。

  5. 资格评审

  为加强对自动驾驶道路测试的管理、监督,强化测试主体和测试人员的安全责任意识,各地测试管理部门需对申请测试的资格进行审查。首先是申请材料的审核,测试主体需提交相应的申请材料,测试管理部门需要对这些材料进行审核,以判定测试车辆的基本功能、测试人员的培训,以及保险等是否达到要求。在申请提交后,测试管理部门通过专家答辩、实车乘坐等方法对测试车辆的系统功能、稳定性进一步进行评估,这种方式多发生在中国,国外少有采纳。

  国内外对于测试资格评审的差异化方式大概有以下几种:

  一是中国设定专家评审过程。在申请材料提交后,测试管理部门会对通过初审的测试主体安排专家评审的过程,采用答辩问询,以及实车乘坐的方式来评估自动驾驶系统的稳定性、测试驾驶员的驾驶操作能力等,结合专家的综合意见,来判定是否具备测试资格,再结合各城市的交通状况、道路规划,逐步开放测试路段、发放测试通知书。

  二是北京以场景评估测试车辆等级。北京对测试车辆设定了能力评估分级,共分为 T1-T5 的五个等级以及表明具备网联驾驶能力的 TX 等级,并建立自动驾驶能力与公共测试道路复杂程度的对应关系。测试车辆申请某一等级测试牌照时,需要在评审阶段通过相对应的评估场景的测试。

  北京主要以场景的复杂程度作为等级划分的依据,并效仿“人考驾照”的思路,设定考核项目,测试车辆通过这些项目的测试,即可认定具有相应的等级。不过这种思路难以避免企业为了申请测试而“背题”。

  三是上海提出 30 次有效测试、90%达标率指标。在评估阶段,上海要求测试主体需要在封闭测试区进行实车检查及试验,并划定了 17 个项目。17 个项为可扩展项目而非必选项,实际测试项目依据自动驾驶系统的操作设计领域、企业的测试目的、自评测试的情况而定。

  针对这些项目,上海还提出每个测试项目的有效测试不低于 30 次、测试结果达标率不小于 90%的硬性要求。一方面加大了门槛,另一方面也充分验证系统的稳定性,为测试牌照的发放提供充分的评审依据。

  四是日本远程测试需进行行车审查。在日本申请远程操作测试时,提交申请材料之后,当地的警察局会指派相关警员乘坐测试车辆参与公开道路的测试,该“考官”会依据行驶情况,重点考察测试车辆是否能够遵守交通法规,审查合格通过后,会由警察局签发有效期不超过 6 个月的自动驾驶道路测试的许可文件。

 (三)道路测试规范的关键要素

  自动驾驶道路测试管理规范的出台,承认自动驾驶汽车驶向公共道路的合法地位,很大意义上推动产业发展。然而,为保证道路测试安全、可控、有序、高效地进行,测试管理部门应严格把控测试准入,加强测试过程中的安全监管,明确责任主体及保险赔偿体系。

 

自动驾驶道路测试规范的关键要素

  通过分析国内外对自动驾驶道路测试相关管理要求,可以看出自动驾驶道路测试规范的关键要素主要分为四个方面:准入门槛、监管制度、责任分配、保险体系。

  (1)严格、开放的准入门槛。为杜绝自动驾驶道路测试一哄而上的乱象产生,测试管理规范应严格把控准入门槛,从测试主体的技术经验、经济实力,测试人员的操控水平,以及测试车辆的安全性等多个方面同时提出要求,让真正有实力的技术进入,从而暂时将不成熟的技术,安全性较差的车辆拒之门外。

  在严格把关准入资质的同时,还应更加开放。一方面,自动驾驶汽车的发展融合了来自互联网、信息通信、大数据计算、人工智能、车联网、传感器、智能芯片、高精度地图等多技术领域的力量,且这些领域的企业将逐渐成为自动驾驶技术发展的主导者,基于专项技术的测试需求也愈加丰富;另一方面,自动驾驶汽车产品标准尚未确定,在保证自身安全性的前提下,无论是技术上的创新还是模式创新都值得鼓励。

  (2)安全、可控的监管制度。现阶段,自动驾驶汽车正处测试、验证的发展阶段,技术尚未完全成熟,道路测试风险突出,2018 年 3 月份发生的优步自动驾驶测试车辆致死事故以及多起与特斯拉相关的交通事故等,使得自动驾驶汽车的安全性问题受到密切关注。安全是自动驾驶汽车作为交通工具最基本也是最为重要的要求,应贯穿于从产品研发到道路测试,再至后期商业化应用的整个生命周期中。

  因此,为了保证道路测试中的安全性,尽可能地规避风险,形成安全、可控的监管制度。一是要求测试人员对测试车辆进行实时监管,紧急情况下接管车辆,在特殊场景中安排测试辅助人员,利于减少人为操作失误的可能;二是建立监控平台,帮助交通管理部门获取车辆状态信息,科学、合理地进行交通管理决策;三是施行报告制度,测试主体定期上交测试报告,有助于发现系统缺陷,加强技术迭代。

  (3)科学、合理的责任分配。自动驾驶道路测试必将涉及交通违法、事故等情景,明确科学、合理的责任分配方式,确定责任主体,将有助于道路测试的顺利开展,加快自动驾驶商业化进程。

  目前,考虑到自动驾驶道路测试当属试验性质而非商业化应用,各国普遍按照现有交通管理制度对自动驾驶道路测试进行责任分配,强化测试人员对测试车辆的监管职责,并承担传统驾驶人员的责任,而测试主体将为整个测试行为进行责任上的兜底,并没有针对汽车生产商或者系统提供商的责任进行过多的定义。

  (4)清晰、可行的保险体系。保险作为交通事故赔偿的有效处理机制,在自动驾驶汽车道路测试乃至未来商业化应用中具有重要的意义。一方面在于给社会以及交通参与者提供一定程度的保障,在法律可容忍的范围下,准许技术尚未完全成熟的自动驾驶汽车进行道路测试,一旦发生事故,涉嫌赔付时,可直接请求保险或者保函账户进行垫付,将事故带来的社会损失及影响降低;另一方面,测试阶段的保险体系探索有利于未来商用阶段形成包含事故责任、保险赔偿在内的完整的大系统。

  因此,考虑到自动驾驶道路测试的潜在风险,测试管理部门会要求测试主体通过购买高额保险,以承担交通事故所出现的经济赔偿。

  汽车电子网为您提供最新汽车电子产品信息,及最具权威行业资讯和最新的行业动态,汽车电子行业最前沿的技术资讯,为全球汽车电子行业人士搭建交流平台









友情链接