9月底，全世界第一家量产激光雷达企业Ibeo，宣布进入破产程序。公司表示，原因是「无法进一步获得增长融资」。
Ibeo曾经与奥迪合作，打造出全球第一款L3级别自动驾驶量产车，是妥妥的行业“前辈”。到2021年，Ibeo在全球市占率也能排名到第四，其选择的全固态激光雷达的技术路线，也依然是行业前沿的方向。
但成立25年以来鲜有融资，仍未实现大批量产装车，让Ibeo走上破产之路。而近期特斯拉宣布“砍掉”毫米波雷达，采用100%纯视觉方案，更是助长了雷达产业的“寒气”。
没上市的融不到钱、上市的股价腰斩、小企业倒闭，持续亏损的激光雷达行业怎么了？是激光雷达上车难？还是自动驾驶凉了？寒冬中，中国激光雷达会异军突起吗？
富人的游戏，大哥玩不起？
“激光雷达创业正在成为一个巨人的游戏，小公司很难继续运营和取得预期的投资回报。”谈及Ibeo破产，一位从业人员这样评价。
作为一家只有400多人的创业公司，Ibeo也和许多企业一样脆弱。从5月开始，Ibeo团队就在急切地寻找融资，但迟迟未果。此次申请破产，也是意在「自保」，通过破产程序减少裁员与负债，给公司留出更多找融资的时间。
首先，作为一家德国公司，Ibeo的“自我管理破产程序”并不是中文语境里的破产。在德国法律中，启动这一破产程序的公司并不是直接倒闭，债务人（即Ibeo）依然可自己对财产进行管理。
这意味着，Ibeo原有的管理层，仍然拥有企业的控制权，员工也能够继续工作。在申请破产后的三个月内，法院会暂停对Ibeo的一切强制执行措施。同时，公司还可以获得破产补助金，能缓解流动性问题。
Ibeo的管理层向员工表示，公司能够支付全体员工到11月底的工资。另外，公司目前还在与有意向的投资人进行沟通。目前，德国、荷兰与美国的所有业务部门都在满负荷运转，齐心协力寻求生机。
Ibeo的CEOUlrichS.Lages博士，同样对公司抱有信心，他表示：“我们现在将专门寻找有兴趣的各方来支持Ibeo的进一步发展。我们相信公司市场领先的技术、高素质的员工和商业模式，并看到Ibeo的激光雷达传感器未来的巨大市场。
“资不抵债”一事，其实早有预兆。尽管Ibeo起步很早，但核心客户不多。除了奥迪与长城汽车外，没有被整车厂大规模采用。
2020年，采埃孚就因Ibeo盈利前景羸弱，在寻求出售自己所持40%的股份。Ibeo的症结所在，是其坚守的激光雷达技术路线成本居高不下，无法实现大规模上车。相反，半固态激光雷达作为过渡方案，已经成为车企的主流选择。
做激光雷达，比的就是谁能“烧钱”。从上市公司来看，Velodyne、Innoviz与Luminar等企业，每个季度的亏损都超过千万美元，并且短期内无法扭亏为盈。
同时，利润不振也带动上述企业的股价“跳水”，通过二级市场融资的道路也受阻。以借壳上市的Velodyne为例，其股价已由28美元跌至0.8美元，说“膝斩”也不为过。
随着激光雷达市场竞争的加剧，将有更多小型企业陷入无法生存的困境。例如，曾拿到融资的6700万美元的以色列3D雷达厂商OryxVision宣告破产倒闭，原因是生产成本过高，短期内无法盈利。
这家公司的创始人认为，自动驾驶汽车市场进入了增长放缓的阶段，“继续运营下去没有意义”。
与此同时，外部环境加剧了“Ibeo们”的危机。由于能源成本上升和供应链瓶颈，欧洲地区的金融危机正在蔓延。9月，德国企业破产数量同比增加34%，IWH（德国哈勒莱布尼茨经济研究所）预计，10月德国的破产企业数量，同比将增长约三分之一，11月增幅会达到40%。
新技术也在挤压激光雷达赛道的生存空间。例如，与激光雷达有相似能力的4D毫米波成像雷达，可以检测物体高于道路水平面的高度，在300米以上的范围内创建道路的详细图像。而其成本，仅为激光雷达的10%-20%。
激光雷达刚上车，自动驾驶先“凉”了？
最根源问题是，到2022年，激光雷达上车依然很难。
从2017年开始，就有车企陆续公布L3级别自动驾驶量产计划表。2018年，lbeo与Valeo一起生产的SCALA激光雷达，造就了第一台具备L3自动驾驶能力的奥迪A8。
这款车型一共搭载22个传感器，硬件水平即使在今天依然领先行业。但在当年的实际应用中，由于法规和技术成熟度种种原因，其最高只能实现以60公里/小时的速度在高速公路上驾驶，离真正的L3还有一定距离。
2019年起，车企开始流行使用L2.5、L2.9、L2.99，并将量产L3自动驾驶作为卖点宣传。然而，车企们画的“饼”到今天依然没有兑现。2022年，辅助驾驶的最高级别还停留在L2。
尽管在这期间，有特斯拉NOA、小鹏NGP等功能更多的辅助驾驶系统面世，能够从高速场景走向更复杂的城市场景，但始终无法突破L3的瓶颈。
市售的绝大多数智能汽车，都只做到了硬件先行，在软件层面无法实现更高级别的自动辅助驾驶。激光雷达在自动驾驶中的主要作用依然是“补盲”，价值是帮助驾驶员预防并线、鬼探头与非标准障碍物等特殊情况，营销意义大于实际意义。
法律与伦理的限制，也让激光雷达成为智能汽车硬件配置中“冗余”的一部分。目前，官方对自动驾驶级别以L1-L5划分，行业正在由L2级别向L3级别过渡。从伦理上来讲，L3级别的智能驾驶，在特定的情况下已经实现了自动驾驶。
这种自动是「有条件」的，一旦出现事故，很难划清究竟是驾驶员还是车辆负责，也让越来越多实用主义的消费者望而却步。
结语：
尽管激光雷达赛道遇冷，让行业对自动驾驶的信心减弱。但国产供应商“后来居上”，也推动着整个行业的洗牌。
Yole的报告指出，目前，中国激光雷达供应商已占全球ADAS市场的50%。禾赛、速腾聚创、华为和览沃是激光雷达领域的重要玩家。
2020年至今，全球有21款量产车型宣布将搭载激光雷达，中国公司推出了其中的14款，且大部分车型都选择了国产供应商。
2022年以来，苏州璇光半导体、Lumotive、洛微科技、一径科技、亮道智能、镭神智能、抒微智能、空维激光、智联安科技等激光雷达厂商，都在国内获得了不同金额的融资。
可以说，中国激光雷达企业与新能源车企齐心协力，塑造出“这边风景独好”的景象。随着中国企业的崛起，激光雷达装配率也有望在2022-2025年之间出现明显提速拐点，打开千亿市场规模。
Yole数据显示，2021年车载雷达市场规模为410亿人民币，到2027年有望达到856亿元。整体而言，在未来十年内，整个激光雷达产业都会朝着低成本量产化发展，随着国产势力近年来的逐步崛起，未来市场发展将更值得期待。
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