在这场时间窗口期的争夺大战中，机会并没有被大公司的激烈竞争所收割，融资、快速扩张、快速迭代……机会同样在众多创业公司中，他们也更像是一场场绝地反击式的奔跑。
景驰也是这场比赛中的一员。由前百度自动驾驶事业部首席科学家韩旭执掌，专注于研发 L4 级自动驾驶技术，而在 2018 年，景驰要将无人车运营范围从生物岛拓展到广州方圆 15-20 公里，全球员工队伍拓展到 200 人以上，中国员工达到 100 人以上，景驰正在加快自己的速度。
更重要的是，作为自动驾驶行业中的一员，如何看待过去和现阶段的自动驾驶情况也许更为重要。
作为前不久刚刚完成了首次暴雨环境下无人驾驶的实际路测的景驰。研发进展迅速是否意味着产业已经准备好迎接由此带来的新变化？我们又该如何理解这项技术，以及它的未来进程？李岩说，我们现在需要共同搭建的是自动驾驶的生态系统。
以下是在景驰科技 CTO 李岩在极客公园 Rebuild 2018 科技商业峰会上的演讲实录《无人驾驶离我们还有多远？》（经过极客公园编辑，略有删减）：
什么是无人驾驶？
无人驾驶从提出到现在有 30 年的时间，不同的人对这个名词有不同的理解，就是什么是自动驾驶，什么是无人驾驶。
如果把我们平时驾驶的没有任何驾驶功能和自动驾驶功能的车作为 0 级的话，第一级通常称为辅助驾驶功能，在这个领域最具有代表性的产品是我们常见的辅助驾驶有比如前向碰撞预测，也有所谓的车道偏离检测，还有交通预测。
第二级就是部分自动驾驶，我们开过特斯拉的同学都知道，他有这种所谓的自动巡航功能 ACC，可以跟前向的车保持一定的车距和速度。当前方有自动紧急刹车的时候它可以完成自动刹车。
第三级驾驶的代表是奥迪 A8。这种场景下汽车可以完成大部分的自动驾驶功能，也就是在高速上，比如说车道线比较明显的时候，天气比较好的时候可以进入跟车和换道的功能。
如果看前三级，在这个阶段有一个明显的特征，就是人是驾驶的主体，大部分时间是由人来完成所谓驾驶的功能，只有出现紧急情况的时候人必须随时准备接管。
最近研究比较热门的话题就是真正的无人驾驶，就是自动驾驶过渡到无人驾驶，无人驾驶就是驾驶主体又人切换到机器，不需要人工介入。这个阶段是多传感器融合的方法，车上有更多的传感器，包括激光雷达、毫米波雷达，GPS 还有大量的摄像头在车的周围，还有超声或者红外。
第四级别是在限定的路段，限定的场景下。需要依赖大量的离线的高精地图做定位。
第五级别更像是全天候全自动的驾驶，不需要高精地图，随便到一个地方车自动识别周围的场景完成自动驾驶。
我们认为从人为主体的自动驾驶到以电脑为主体的自动驾驶中间还有一个比较长的，主要体现在对传感器的依赖和计算资源的依赖程度，需要大量的数据进行学习，这方面的技术鸿沟还是比较宽的。
无人驾驶的影响
最近的大量科技公司汽车公司都投入大量的人力财力进行研究，无人驾驶对今后的社会影响还是比较深远的，主要体现在三个方面。
首先是安全性。
我们都知道目前很多路上的交通事故是人为造成的，每年大概死于交通事故 130 万人，这是一个非常惊人的数字，甚至超过了由于战争和疾病造成的人员伤亡。我们相信无人驾驶的普及可以大大减少伤亡事故。大量的交通事故是人在无意识的情况下犯错。有四个，第一就是疲劳驾驶，第二是酒后驾驶，还有可能会分神，这都是非常危险的驾驶行为。在西方一些国家经常会有人服药之后驾驶，造成不必要的人员伤亡。
无人驾驶之后，车上所有的行为都是机器来控制的，机器是不存在疲劳驾驶，或者是酒后驾驶这种不稳定不安全的因素。我们认为如果无人驾驶技术发展到一定的程度，应该是比人类驾驶更安全的。
第二个好处是高效性。
每天通勤花了很长时间，每天从车库里面开出来，路上堵车，办公车再停到车库里面，每天上班八个小时，大部分时间车是闲置的状态，整个资源的利用率是非常低的。从城市建设角度来看，大量的土地用于停车场的建设也是一种非常大的浪费。
无人汽车普及之后，共享出行会成为普遍的行为，私家车可能会越来越少。大家可以看到路上 24 小时每周七天都有车，不停的把人从一个地点带到另外一个地点，可以节省大量城市资源，停车场可以少建一些，还可以知道不同路段的交通情况，可以做一些判断，绕过拥挤的路段，甚至可以互相交互快速的通过红绿灯路口。
第三是经济效益。
现在出租车比较贵，平均每公里 3.2 元，有了无人驾驶以后可以把出租车的司机成本去掉，这样可以节省大量的成本。现在自动驾驶技术非常火爆，各大公司都纷纷投入资金和人力进行研究。在第四级自动驾驶的推动下，最终的形态是产业的整合。
自动驾驶公司的三大阵营
宏观来看，目前研究自动驾驶大概分为三大阵营，第一就是高科技公司，他们主要聚焦在软件和 AI 技术研究上。第二就是主机厂，就是汽车生产厂商和设备提供商，第三大阵营就是共享经济的出行平台。
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