毕竟,这是任何试图在自动驾驶领域标准化的努力的核心障碍。威莫、特斯拉、通用汽车、福特和优步等公司宁愿将竞争告上法庭,也不愿围坐在营火旁高歌kumbaya。这些公司已经在研发上投入了数十亿美元,希望能从一个价值7万亿美元的潜在产业中获益。他们为什么要同意为竞争对手提供公平的竞争环境,并消除自己的优势?对于兰德公司高级政策分析师、该报告的主要作者玛乔里布卢门撒尔来说,答案很简单:如果人们觉得乘坐无人驾驶汽车不够安全,就不会有任何无人驾驶汽车。布卢门撒尔告诉the Verge说:“没有最大程度的透明度。”“因此,现在似乎是一个好时机,可以提供一种方式,鼓励企业在谈论他们的汽车如何以及为什么安全时找到一些共同点。”如今,向公众开放的自动驾驶汽车数量微乎其微——在美国、欧洲、俄罗,具有讽刺意味的是,在运营优步AV车队的高科技集团优步的要求下,兰德承担了为自动驾驶汽车创建一种共享语言的任务。该公司在2017年夏天联系了兰德,要求开发一个与公司无关的AV安全框架。布卢门撒尔和她的团队开始与广泛的利益相关者交谈,包括特斯拉、威莫和丰田的工程师,以及研究人员、公共安全倡导者和政府官员。
兰德首先定义了自动驾驶汽车生命周期中的三个阶段:开发、演示和部署。它还考虑了一些安全措施,比如撞车、违规,以及一项名为“道路技术”的新措施,该措施衡量的是车辆是否是道路的“好公民”。兰德建议,在AVs被公开测试之前需要一个正式的公路技术定义。其他考虑因素还包括安全测量的地点——在模拟中,在封闭的球场或试验场,或在野外,在有或没有安全驾驶员的公共道路上。自动驾驶汽车的“运营域设计”还可以考虑各种外部条件,如地理、天气、照明、道路标识等因素。在整个报告中,兰德温和地批评了AV公司用乌托邦式的语言谈论自动驾驶汽车的方式。“近乎完美的不切实际的要求”会扭曲公众对于AVs能做到和不能做到的事情的看法。大规模采用AVs可以降低每年机动车死亡人数的说法,即使是一次车祸也能被推翻。我们在3月份优步崩溃时就看到了这一点,此后公众对AVs的支持急剧下降。
联邦政府对自动驾驶汽车退居其次,重写了自己的规则,以鼓励自动驾驶汽车的使用,并基本上把责任推卸到各州的监管和执行上。因此,兰德建议,当地的dmv可能想要在正式的示范过程中扮演更重要的角色,就像加州通过要求在公共道路上测试AVs的许可证一样。兰德还建议企业和政府机构之间进行更多的数据共享——这一建议肯定会遭到私营部门的沉默。由于担心泄露重要的商业秘密,企业不愿公开自己的数据。但布卢门撒尔和她的团队对此持乐观态度。报告的结论是:“竞争对手之间有可能采取更多的集体行动。“