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盘点2018技术篇:这四项新技术令人印象深刻
来源:盖世大V说    发布时间:2019/01/15   浏览:()次


  汽车的发展总是伴随着技术的更迭而逐步向前推进的,从几年前开始,智能化的人机交互系统开始成为新一轮技术发布的重点。

  新能源时代的到来也让我们把目光更多的放在了多样的新能源动力技术上。那么,在刚刚过去的2018年,在中国汽车市场上出现的那些新技术,又有哪些给我留下的深刻的印象呢?

  雷克萨斯10AT变速箱

  早在几年前,奔驰曾宣布放弃十速自动变速箱的研发,理由是九速自动变速箱已经达到了机械性能和变速箱自身物理性能之间的平衡,如果超过九速,那么将会打破这一平衡,造成经济性的恶化。

 

 

  不过,在2018年,10速自动变速箱阵营继续增加,在2018年1月,雷克萨斯LS和LC正式登陆中国市场,也将最新的两台十速自动变速箱带到了中国市场。

  在雷克萨斯LS和LC上所提供的这两台十速自动变速箱分别对应于混合动力系统和传统动力系统。

 

 

  与混合动力系统匹配的十速自动变速箱实际上又两台变速箱组成,其中一台是丰田系混合动力的基础,一套由行星齿轮所构成的ECVT变速箱,这也是混合动力系统中电动机和发动机输出动力耦合的关键。

  在其后方,又增加了一台传统的四速自动变速箱来实现耦合之后的动力输出的多样化分配。通过ECVT单元由电脑固定的三个特定齿比,再加上四档自动变速箱前三个档位的组合,形成了纠葛档位的排列组合,再加上四档变速箱的第四挡构成的超速档,继而实现一个模拟10速的效果。

 

 

  这实际上是此前老款雷克萨斯GS450h上搭载的两速自动变速器的升级和细化,这将会大幅度的提升车辆的加速能力和加速质感,在纯电动模式下,极速也可以提高到140公里每小时。

 

 

  至于传统动力车型上的十速自动变速箱,则是由四组行星齿轮和六组换挡机构构成的传统自动变速箱结构。不过在进行了巧妙的齿比排列之后,它巧妙的避开了此前困扰奔驰的齿比重叠问题,同时也实现了一个小尺寸的外廓。

  日产可变压缩比发动机

  在2018年年末的2019沃德十佳发动机大奖榜单上,在英菲尼迪QX50上出现的2.0T可变压缩比发动机似乎又让我们回到了当年VQ35雄霸沃德十佳榜单的技术日产的时代。

 

 

 

  在新能源的浪潮下,我们从日产的这台可变压缩比发动机上既看到了传统动力的不甘,也嗅到了日产在近年来技术方面的落寞。

 

 

  从实现原理上来看,日产的这台可变压缩比发动机并不是多么隐晦的技术,简单点说,就是在传统的活塞连杆结构上,额外增加了一个四连杆机构,使得活塞连杆的行程可以随着四连杆机构的运动而改变,继而实现改变发动机的压缩比。

  难就难在,对于何时去改变压缩比的逻辑控制以及因为增加了一套传动副之后,如何平衡发动机内部运转效率的问题上。很显然,日产解决了这个问题。

 

 

 

  可变压缩比所带来的优势是很明显的,在发动机处于高转速的工况下时,发动机会自动提高压缩比,由此提高热效率以提升经济性。而在低速其公开下,活塞行程会降低以降低压缩比,使得发动机的动力输出更为强劲。

  在日产的控制逻辑中,还将驾驶员的驾驶习惯考虑到了压缩比的变化过程中,于是成为了一项优秀的设计。

  丰田插电式混合动力——双擎E+

  从1997年正式发布了第一代普锐斯以来,丰田就是混合动力技术的代名词。丰田的厉害之处一方面得益于THS的动力耦合式架构完美的解决了动力衔接的问题,另一方面则是得益于丰田成功的实现了混合动力技术低成本大规模普及的能力。这亮点,也就是丰田能够领先于欧洲汽车企业二十年的技术优势所在。

 

 

  在丰田的混合动力技术推进的风生水起的时候,以欧洲的P2架构以及P4架构为主的插电式混合动力技术在中国的新能源市场成为了一种主流。在鱼龙混杂的技术解释下,这很容易让人认为这一系列的插电式混合动力会是一种更先进的技术。

 

 

  然而事实正好相反,P2和P4的混合动力架构是一种结构极其简单但是经济性和行驶质感远不如丰田的混合动力架构。不过,这并没有印象到新能源补贴的执行。

  事实上,在混合动力技术成熟的同时,丰田也开发了插电式混合动力的技术。

 

 

  在成熟的THS混合动力架构之下,插电式混合动力技术就简化成了为电池组增加充电机构这样一件小事,当然,电池组从镍氢电池换成了锂离子电池。在电池组电量耗尽的时候,丰田的插电式混合动力技术也不会像P2、P4架构那样出现燃油经济性和动力输出瞬间恶化的情况。

 

 

  在2018年的广州国际车展上,丰田正式发布了双擎E+车型,首批亮相的车型为卡罗拉和雷凌。得益于低成本的运行优势,这两款车型在随后迎来规模性的普及,2018年卡罗拉双擎销量超过了8万辆。而在原有用车理念的基础上做加法,这才是丰田的高明之处。

  讴歌SH-AWD全时四驱系统

  从严格意义上来讲,讴歌的SH-AWD全时四驱系统并不能算作是一个先进的技术,在2005年就已经登场。即便是经过了随后的修修补补,它依旧不是一个新技术。

 

 

  不过,随着2018年讴歌RDX的过程,SH-AWD全时四驱系统才真正算是落地了中国。

  SH-AWD的技术在此前我们已经有过详尽的技术解析。总的来说,它的精髓在于后桥,通过后桥的数个差速机构,实现了后桥扭矩的多变性输出,将扭矩在后桥的左右侧车轮之间进行灵活的分配。

 

 

  与之类似的技术在2018年也有了进一步的延伸,丰田新一代RAV4预计就会使用上这样一套与之原理类似的四驱系统。同样是2018年发布的新一代本田Passport也有这样一套技术加持,而这也是使得本田Passport成为了目前越野能力最为强大的本田。

  总的来说,2018年出现在国内市场的新技术并不算多,或者说,能够有划时代意义的技术并不多。不过,这些技术在随后的运用又必然会带来一轮全新的技术升级。这一点,真的需要本土品牌去好好想想了。

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