2012年，车市增幅已经整体回落，步入微增长阶段，但仍有望实现增长。尤其是豪华车市场依然高歌猛进，宝马、奥迪的同比增速都超过30%，捷豹、路虎的增速更高，奔驰尽管暂时被对手拉大了距离，但增速也高于乘用车市场整体增速。南北大众、通用、福特、现代起亚、长城等品牌，也实现了各自的大幅增长。因此，放眼望去，2012年车市似乎依旧红火。
但实际上，2012年车市已经潜伏了不少危机，影响车市可持续发展的苗头正在显现。最明显的就是恶性价格战。2012年3月初发起的价格战延续了近一年之久，从豪华车向下的所有细分市场都被卷入其中，整个市场一片混乱，价格虚高的豪华车依然有利润可赚，但价格本已触底的低档车则只能赔本甩卖，而中高档车型也因为价格战销量锐减、利润大幅下滑。
即便是主动发起价格战的豪华车品牌，也对这轮降价大战颇有怨言。2012年9月，一汽大众奥迪前执行副总裁张晓军曾坦言，上半年豪华车市的同比增速虽然保持了高位，但很大程度上是价格战促成的，价格战虽然拉低了售价，但也伤害了品牌和原先购车的消费者的利益，希望车市回到有秩序的竞争中来。
实际上，豪华车降价不是一件坏事，国内豪华车价格本来就虚高。此前有数据显示，一款美国版宝马X6的价格比国内版便宜20多万元人民币。豪华车卷入价格大战，客观上使得国内车价与国家实现接轨，照顾了消费者利益。
问题在于恶性降价引起的连锁反应。在豪华车降价背后，是经销商库存的高企和渠道的过快扩张，是恶性竞争的持续蔓延。从库存看，中国汽车流通协会的数据显示，去年经销商库存持续走高，6月份综合库存系数达到1.98，库存深度接近2倍。去年1～6月，经销商库存系数呈逐月走高之势，从1月份的1.40一直攀升到6月份的1.98。由于价格战引发的多骨诺米牌效应，进口车品牌、合资品牌和自主品牌都有不同程度的压库现象，这种现象持续了近一年时间，有的经销商因此难以为继。
经销商渠道的高速扩张更埋下了恶性竞争的种子。去年以来，包括宝马、奥迪、奔驰在内的豪华车品牌都加快了渠道扩张，网络密布降低了原经销商的赢利能力，随之而来的就是价格大战。因为价格战、压库和渠道过密，某豪华车品牌的进口车经销商已经出现大面积亏损。厂家对国内市场的过度乐观，也影响了经销商的盈利能力。“9月，跨国公司由于调高了对中国市场的销量目标，导致终端库存压力凸显，进口品牌库存系数上升了0.99。”中国汽车流通协会秘书长罗磊说。
结果，由于银行加息等外部环境趋紧、人力成本增加等多重压力的挤压，资金运转不善的经销商出现了融资困难，面临亏损倒闭的状况。9月，部分经销商甚至出现了资金链断裂的状况。可以预见，如果经销商渠道不能健康运行，2013年整体车市势必难以回归到有序竞争中来。
此外，2012年，有关汽车质量的投诉依然屡见不鲜。尤其是扩张较快的汽车品牌，厂商过度关注抢占市场份额，加大马力提升产能，导致萝卜快了不洗泥，质量问题不断出现，售后维修跟不上销售的步伐，经销商和厂商互相扯皮、消费者维权难事件时有发生。
去年年底，一则关于车内空气质量的调查更显示出，自主品牌的空气质量不低于合资品牌，部分自主品牌甚至遥遥领先。相反，许多价格较高的豪华车品牌却没有提供很好的车内空气质量。这从一个侧面说明，过度关注扩张和市场份额已经让车企忽视了产品质量。
一边是恶性价格大战和质量问题不断，另一边却是拜金风气盛行。近年来，豪华车营销往往是一掷千金，比富炫富，但针对消费者的投诉却舍不得投入资金解决问题。“吉利帝豪EC8的空气质量优于很多豪华车产品，是因为每辆车投入了200元成本专门用来改进空气质量，但很多豪华车品牌却舍不得这么做。”一位业内人士讽刺道。
2012年，产品引进、渠道扩张依然是各家车企的重头戏，增长迅速的车企如南北大众、通用等，都制订了更为激进的扩张计划。基于赶超的车企如福特、北京现代、标致雪铁龙等，也希望借更多的产品引入和渠道扩张实现后来居上，2013年注定是竞争更惨烈的一年。
同时，2013年也是法规政策持续收紧的一年，2012年，新的汽车召回法规开始实施。2013年，消费者呼吁已久的汽车三包政策也有望出台，车市竞争将更加有章可循。如何在竞争中回归有序，提供给消费者满意的产品和服务，实现车市的可持续发展，将是所有车企共同面临的课题。