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车市需要什么样的刺激政策
来源:中国汽车报网    作者:张奕雯   发布时间:2023/03/29   浏览:()次


  3月,多个省市接连发布的重磅刺激政策,让沉闷的车市顿时硝烟四起。随着政企联手大打价格战愈演愈烈,多家行业组织相继发声,呼吁理性对待价格战。前有中国汽车流通协会呼吁,各级政府部门应从汽车市场可持续发展角度出发,出台普惠性汽车消费补贴政策。后有中国汽车工业协会发文,此轮价格炒作应尽快降温,使行业回归正常运行状态,确保全年行业健康平稳发展。

  无论是从最新的销量数据还是行业协会的态度看,这场车市价格缠斗可谓是“杀敌一千自损八百”,效果不足但副作用显著。如今的车市,究竟需要怎样的刺激政策才能重焕生机?
 


  价格混战进行时

  全国工商联汽车经销商商会常务会长、新能源汽车委员会会长李金勇指出,此轮价格战始于年初特斯拉降价引发的新能源车企间的“内卷”,进而波及燃油车销售,而急于为本地企业纾困、促进消费的地方政府的加入,则彻底引爆了此轮价格战,并让战火愈演愈烈,甚至升级为一场多年罕见的行业事件。

  据不完全统计,目前已有多达40余家车企旗下品牌推出降价促销措施,吉利、广汽、上汽大众、奇瑞等品牌均被卷入其中,长安汽车甚至两度跟进降价潮,连刚刚上市的UNI-V智电iDD也加入补贴阵营之中。

  不同于以往的价格战,此次车企不再单打独斗,而是联手地方政府,力求给出更具吸引力的购车补贴。以最近“参战”的成都为例,其“产销联动”汽车消费活动发放补贴总金额高达1亿元,单车补贴最高可达15万元,但参与活动的仅限于一汽-大众、一汽丰田、沃尔沃、领克、神龙汽车等品牌在成都生产的部分车型。与此同时,广东、浙江、上海、北京、哈尔滨等多个省市也相继开启了汽车促销活动,其中不乏补贴本地车的行为。

  价格战打得正酣,但销售数据却显示“以价换量”的效果算不上明显。个别汽车品牌利用大促实现了增幅高达300%的短暂性销量井喷,却未能逆转当前整体车市的颓势。中国汽车流通协会数据显示,3月1日~12日,全国乘用车市场零售41.4万辆,同比下降17%,较上月同期下滑11%。具体来看,3月第一周日均零售销量3.1万辆,同比下降16%,较2月同期下降14%;第二周日均零售销量3.7万辆,同比下降18%,较2月同期下降8%。

  中国汽车流通协会调研发现,近期除武汉外,全国多地4S店到店客流量大幅增加,实际成交量却显著下降,部分消费者开始持币待购。不少经销商直言,降价潮后,虽然到店率有所提升,但客户大多在持币观望,等心仪的车型进一步降价。更有河北地区经销商感叹:“外省的价格战打得挺热闹,但是我们店一周都没有订单。”

  永达汽车集团副总裁、永达二手车总经理卫东在接受本报记者采访时坦言,目前车市价格行情不容乐观,消费者正处于探底的过程中,经销商获利情况比较糟糕。

  不容忽视的是,大幅降价引发的热情退却后,负面评价层出不穷,除了对优惠车型的品质和优惠幅度的质疑外,有业内人士认为,部分地方政府只定向给予本地生产的汽车品牌优惠的做法有失公平。中国汽车流通协会在呼吁中更是直言:“如果各地都效仿武汉,即只对所在地生产的汽车品牌进行补贴,这势必造成汽车市场的分割和市场秩序的混乱,有悖于《中共中央国务院关于加快建设全国统一大市场的意见》的精神。”但近期仍不乏地方政府跟进补贴地产车。

  价格并非主要矛盾

  此番声势浩大的价格战,难免让人回想起2008年金融危机同样触发过一场车市价格战。2009年,为鼓励汽车消费、恢复市场信心,国务院办公厅发布《汽车产业调整和振兴规划》,推出减征乘用车购置税、开展汽车下乡、加快老旧汽车报废更新、取消限购等相关政策措施。在政策刺激下,当年车市当即出现回暖,汽车产销连续10个月达百万辆水平。为何以往被证明有效的“灵丹妙药”,用在2023年的车市却难见疗效?

  “当前车市销售困局的主要问题不在价格,拉动汽车消费也并非靠单纯的降价。”李金勇分析指出,三年疫情引发的消费信心下降、消费意愿减弱在今年表现得尤为明显,由此带来了整个车市的低迷表现。埃森哲《2022中国消费者洞察报告》显示,目前居民消费倾向持续走低,疫情后降至历史低点。尽管当前疫情未出现反弹,在一定程度上推动了居民消费信心的恢复,但无论是整体经济复苏、消费者收入的提升等都处于恢复过程中,如何激发消费者的购车热情,才是汽车业面临的最大难题。

  在李金勇看来,以补贴方式刺激购买欲望的做法并无不妥,但部分地方政策在落地时却走了样,让本应刺激消费的利好举措演变成了比拼降价幅度的价格缠斗。近年来,合资品牌销量下滑严重。面对即将实施的国六b标准,有些品牌存在极大的库存压力,个别地方政府出手也是为助企业一臂之力度过难关,实现资金回笼。然而,这一不得已而为之的做法却被一些车企、地方政府所效仿加剧了整个汽车市场的混乱。

  “价格高低不是绝对的,消费者在意的不是一款车降了多少钱才愿意买,而是不愿意成为‘冤大头’。”中国汽车流通协会副秘书长郎学红告诉记者,各大品牌贸然降价不仅未能成功换量,反而使得人心惶惶,消费者陷入观望情绪之中,试探车市价格的底线。当务之急是要让车市稳定下来,恢复正常秩序,而非无止境地打价格战。

  对症下药方能药到病除

  面对当下混乱的车市,本想以价换量的车企也开始有些束手无措。部分车企在接受记者采访时表示,近日销售部门一直在针对当前状况开会商议应对措施,但尚无定论。结合去年以来汽车市场表现,稳增长措施对于当前动荡的车市很有必要。但各级政府究竟要从哪些方面入手,才能让促消费、稳增长的举措真正发挥到实处,推动车市健康发展?

  卫东认为,汽车市场有其自身的秩序和节奏,当下各地、各车企补贴措施层出不穷,信息量巨大,反而扰乱了车市正常秩序。另外,由于政策不具备统筹性,部分地方对当地车企保护力度较大,有较明显的地方保护色彩。因此,他认为,需要国家层面统一出台指引性政策,并确保各地利好政策在相对统一的时间点密集出台,以免消费者陷入“再等一等”的观望心态之中。在中央政策的指引下,各地刺激政策集中出台,车企也可以针对这些措施适时叠加企业优惠,真正让利给消费者。中国汽车工业协会相关人士也提出,国家层面可以考虑统一出台相应政策和制度优化调整措施,以引导汽车行业健康稳定发展。

  此外,郎学红表示,虽然多地推出补贴政策,但多数政策的通病是:有效期过短。据了解,湖北省、河南省的购车补贴政策均于3月底结束,而哈尔滨的购车优惠补贴更是从3月21日~31日,仅持续10天时间。对于当前的车市而言,短期刺激政策很容易对后续市场带来需求透支等不利影响;消费者原本的购车节奏也会受到影响,要么因短期政策而仓促购车,要么就是等待后期政策而无止境地观望。因此,政策时效性需要拉长,半年甚至全年比较好。

  具体到政策内容上,李金勇称,各地政府应当从重塑消费信心上入手,出台如松绑限购、增加新能源汽车指标、加大燃油车置换新能源车补贴力度等一系列措施。他认为,当前燃油车较新能源车面临更大的库存压力,呼吁国六b标准推迟实施,给燃油车企业一些喘息空间。此外,卫东提出,在北京、上海等汽车保有量大的超一线城市,消费者购车有着显著的消费升级特点。因此,可以通过减征豪华车消费税等方式,调动更多消费者消费升级的热情。

  上述专家均认为,随着4、5月各地政策趋于明朗,价格战带来的影响将逐渐消除,车市有望迎来集中爆发。


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