企业抢滩量产窗口期
部分机构和媒体直接将2026年定义为“固态电池商业化元年”，虽然这种说法值得商榷，但毋庸置疑，全球范围内围绕固态电池商业化量产的竞争愈演愈烈。
其中，三星SDI的固态电池商业化路径别具一格。该公司判断，固态电池的首个商业应用项目并非市场普遍押注的电动汽车，而更有可能率先落地于人形机器人领域。三星SDI在2026年二季度财报电话会上披露了其固态电池商业化时间表，计划于2027年下半年在韩国蔚山工厂启动量产。为此，三星SDI已启动软包固态电池研发，并计划在2040年前累计投资25万亿韩元（约合1100亿元），扩建蔚山和天安两座电池工厂，重点投向固态电池量产。
相比之下，LG新能源自研的固态电池将率先应用于电动汽车。该公司在发布2026年二季度财报之际披露的规划显示，今年下半年将启动适配固态电池的干法电极的中试线建设。LG新能源将这项工艺作为降低固态电池制造成本的核心方案，以加速追赶头部企业的固态产业化进程。按照计划，该公司2027年将进行小批量装车验证或特定场景应用，2030年前将实现规模量产。
为抢抓商机，SK On将固态电池量产时间从2030年提前至2029年前，并将2027年设定为关键验证与小批量节点。该公司韩国大田工厂已于2025年9月竣工，目前正在开展样品开发与性能验证。SK On计划在2027年推进硅负极固态电池方案验证及小批量试产，以推动技术落地。
跨国车企巨头丰田也将固态电池率先搭载于量产车型。虽然丰田已将原定2026年的量产计划推迟至2028年，但已获得日本生产许可，首款搭载车型将从HEV起步。另据行业传闻，其固态电池亦有可能率先应用于雷克萨斯高端车型。
相较于日、韩企业，美、欧阵营的相关企业虽参与主体与研发路径各有差异，但在抢滩固态电池量产上同样不遗余力。美国固态电池企业QuantumScape已在本土启动锂金属电芯试生产，并着手招揽车企用户“入群”。今年6月，本田与QuantumScape签署多年期联合研发及应用协议，计划将固态电池应用于电动汽车和摩托车等产品。此前，QuantumScape已与大众汽车就固态电池上车达成合作。大众汽车是QuantumScape最早且最重要的战略投资者，双方在技术授权与量产上已深度绑定。因此，虽然QuantumScape的电池产线设在美国，但其商业化核心载体位于德国。
同为美国公司的Factorial Energy于今年6月在纳斯达克上市。同月，该公司联手Stellantis，将固态电池搭载于道奇 Charger Daytona上开展路测，同时与奔驰合作在EQS车型上进行测试。7月底，Factorial Energy与韩国SK On达成协议，计划利用后者现有的锂电池产线评估大规模量产可行性，以降低量产成本。Factorial Energy的目标是在2027年至2028年实现固态电池技术的商业化量产，并于2030年前使其成本与高端液态电池持平。
美国固态电池头部企业Solid Power的量产计划更为激进。根据8月初的信息披露，该公司计划于2026年三季度完成固态电解质量产设备全流程验收测试，四季度启动试运营，2026年底将电解质产能爬坡至75吨，同时计划2030年前实现固态电池电芯的大规模量产装车。宝马与福特均投资了Solid Power，其与宝马联合开发的车规级电芯正处于从样品验证向小批量过渡的阶段。
殊途同归的行业共识
围绕固态电池量产之争，从多维度观察，各企业的产业化路径虽各有侧重，但在核心技术路线与量产时间节点上正逐步达成共识。
从技术路线来看，三星SDI、LG新能源、SK On、Solid Power、Factorial Energy，以及丰田、本田、日产等企业，大多选择或转向了硫化物路线推进量产。
“这是因为企业在综合权衡多种因素后认为，现阶段硫化物路线相对更易实现量产目标。”北京大学新能源材料与技术实验室主任其鲁分析指出，氧化物路线存在固-固界面接触差、加工难度大的问题；聚合物路线耐温性较差、电导率偏低；卤化物路线则材料成本高，一致性与制备工艺尚未突破。而硫化物路线之所以胜出，在于其综合性能较好，且能同时满足高倍率快充与高能量密度的量产需求。
其鲁进一步介绍，硫化物固态电池的相对优势主要体现在：离子电导率较高，与液态电解液相当甚至更优，因此可支持高倍率快充；材料质地较软，能显著降低界面阻抗，无需大量添加剂即可保障离子传输效率；电化学窗口较宽且稳定，可匹配高电压正极及金属锂负极，理论上可获得较高能量密度，为车辆带来更长续驶里程。此外，从三星SDI到丰田等企业，均已围绕硫化物技术路线进行了大量中试与量产相关的专利布局，有望逐步形成“技术-资本”的正向循环。
目前，各企业公布的固态电池量产时间表多集中在2028年前后，行业正迎来一个较为清晰的“决胜时刻”。北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪认为，这一时间节点的形成，是技术突破周期、材料供应链成熟度与车规验证流程等因素叠加的结果，既是不谋而合，也是技术发展规律使然。从技术研发周期看，从实验室原理验证到车规级A/B样件通常需要3至5年。部分企业于2023年至2024年前后着手中试线建设，到2028年前后恰好处于破解技术瓶颈和量产工艺的关键窗口期。
纪雪洪表示，从材料端看，硫化物全固态电池核心原料——硫化锂等电解质前驱体，目前市场价格持续高位运行，而全球头部供应商规划产能多在2027年底投产，2028年将具备支撑GWh级产能并以较低成本供应的能力。更重要的是，动力电池需通过针刺、高低温、百万公里级寿命等严苛测试，小批量试产后必须经历完整的验证周期。2028年前后，正是首批示范装车完成后具备规模化交付条件的时间节点。
正是基于上述在技术路线与量产时间上的高度共识，各企业的竞争焦点开始转向“怎么做”——在共同的目标下，寻找各自最合适的突围路径。
竞速路径上各显其能
在固态电池量产推进过程中，企业间的竞争正催生新的产业格局。尽管目标同为固态电池的装车应用，不同企业的实现路径却各有侧重。
以丰田为代表的稳健型策略，选择从HEV切入固态电池应用，充分体现了对技术稳定性和成本控制的追求：固态电池初期成本高昂，而HEV电池包较小，且充放电循环更频繁，可作为新技术的理想测试平台。苏博认为，丰田可借此降低研发和产业化风险，对电池性能进行充分验证，并根据运行数据持续优化，从而有效控制市场及盈利风险。
以三星SDI为代表的另辟蹊径型策略，选择人形机器人作为首发应用场景。纪雪洪表示，相较于汽车，人形机器人的应用风险小得多，且两者对电池性能的要求存在差异。即便一台机器人宕机一般也不会造成严重后果，而汽车则截然不同。先机器人后汽车的应用路径，既能为固态电池上车留出更稳妥的推进空间，也能稳步获取市场收益，这一做法值得借鉴。
以美、欧企业为代表的激进型策略，则倚重资本市场与车企绑定推动技术创新。其鲁认为，投身固态电池研发的美、欧企业多为创新型企业，技术研发能力较强，但资金普遍存在短板。通过资本市场融资以及车企参股或投资，对其技术突破与快速应用至关重要。固态电池及其量产属前沿技术探索，客观上存在一定风险，若无车企和市场资金支持，研发进度难以提速，而多元化的合作研发有助于分散风险。
在产业链协同与资源整合方面，相关企业的推进路径同样不尽相同。苏博提出，日、韩企业更多依托本土供应链，而美、欧企业则更注重整合全球资源。日、韩在本土拥有较为完整的电池产业链，覆盖原材料供应、电池制造到设备生产各环节，这种本土优势有助于提高研发效率、降低生产成本。美、欧企业则通过与全球车企和科研机构的合作，借助跨国车企的生产制造能力、市场渠道及全球供应链，弥补自身在资金与产业链方面的短板。大众汽车深度绑定QuantumScape、宝马与福特投资Solid Power等案例均为典型体现。无论是“股权绑定+联合研发”，还是“合资建厂+专供协议”，对合作各方而言均能带来多重利好。
此外，除日、韩与美、欧两大阵营外，中国相关企业的研发进展同样值得关注。中国企业基本依托国内供应链与资源体系，研发持续提速，已显现出赶超国外企业的趋势。
在纪雪洪看来，固态电池从实验室到量产的全球竞速新格局正在渐次成形。从技术、产品、市场及发展趋势等多个维度来看，固态电池有望在未来数年内成为新能源汽车市场的重要变量及行业新增长点。
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