燃油汽车就是发动机变速箱加上底盘？电动汽车就是将发动机换成了电机并且增加电池？真的有这么简单吗？发动机单单就是五大系统、两大结构就可以介绍完？很多人以为现在汽车现在发展已经到达了一个瓶颈，难以再进行突破，毕竟结构已经基本定型。
但事实只能说是脑洞不够大，汽车还有着很大的改进空间，比起现在还可以再变得更好玩。对于某些还在研究涡轮增压以及直喷技术的厂家来说，这简直就是小巫见大巫，让人不由想起了“黑科技”这个词。
博世冗余式转向系统
SAE自动驾驶第五级别描述的是一个不需要人力进行操作的自动驾驶模式，所以这个阶段它是没有方向盘以及脚踏板的。
博世推出这个冗余式转向系统，它将会搭载到未来的自动驾驶汽车上。对于缺乏了人力的支持以及对安全上的考虑，冗余式设计是必须的。而实现这个冗余设计的，就是分离式设计。六线圈电机被分离成两部分，每一个单独部分都可以提供足够的能量去实现转向，这样就可以尽量减少冗余装置的体积并且提供保障。
舍弗勒 E-Wheel Drive（电动驱动单元）
电机-驱动桥
一直以来，纯电动汽车都是使用电机-驱动桥组合形式的驱动形式，这种形式就必须增加差速器这一机构。不过这种形式多半是电机性能的跟不上，需要采用减速器进行减速增扭。在这些机构的作用，电动机不少能量就用作了克服摩擦，不利于电动车的使用。但这也是最为简单直接的布置形式，更像于传统汽车。
舍弗勒推出了E-Wheel Drive这个新技术，这实际就是轮边电机以及刹车的组合体，对电机全范围扭矩以及转速有着很大的要求。使用该技术的电动汽车有着更高的传动效率，而制动方面则是通过电机反滞进行“动能回收实现”，内置的刹车鼓是在紧急状态以及电池已满无法再接受电量状态下使用的。
这种形式虽然更节能，但除却成本还需要解决悬架以及簧下质量这些影响操控的因素。
博世 eAxle（E驱动桥）
这是一个高度模块化的驱动单元，博世将电机、减速器、直流-交流转转器都布置在一起了，可以提供给纯电动汽车以及混合动力汽车使用，这样一来某些研发能力较弱或者不愿花费大价钱研发的厂家就可以像组装电脑一样研发汽车了。而这系列的装置有着50-300千瓦的输出功率，根据输出功率的不同，有着不同的体积。而这个产品将在2019年推出市场，所以以后可能会出现不少的纯电动或者混动汽车，而我国不少汽车厂商也可以降低成本推出电动汽车。
舍弗勒P2 混合动力手动挡总成
一直以来混动系统都是以着自动挡的形式出现的，这样的形式依靠的是电脑程序的设定，在某些状态下它就显得不够节能。为此舍弗勒推出的是P2混合动力手动挡总成，实现了混动汽车的手动挡化。它采用的是线控式离合，驾驶可以像驾驶手动挡汽车一样驾驶它们，踩下离合的时候，执行器就会实现分离的作用，这的时候动能回收系统将减弱甚至消失，实现比起动能回收更高收益的“滑行”。
在结构方面，可以看到电机/发电机与输入轴是通过驱动皮带连接的，并且可以通过滑轮进行分离。而驱动皮带还可以空调压缩机，这样一来可以使用一般形式空调压缩机，毕竟电动空调压缩机最根本的动力来源还是汽车发动机，这样一来就减少一个传动媒介，更为高效，在经常走走停停的路况下尤为明显。
博世NeoSense and Haptic HMI（触感按钮屏幕）解决方案
触屏设计可以让内饰充满着科技感，更为时尚，而且少了按钮的位置阻碍还可以使用更大面积的触控屏幕。但是触屏缺乏的是反馈，在使用中我们只能通过视觉去确定已经“按下”了按钮，在行车过程我们无法做到盲操作，会造成一定的安全隐患。
博世推出了这款触感屏幕，不同按钮有着不同的纹理，以及可以模拟出按钮的边缘并且通过振动去做出反馈，它还是一个类似iPhone 3D touch的压感屏，去实现不同反馈。更为神奇的是它还有着手势操作，这样一来就基本可以实现盲操作了。
舍弗勒正时移相器
传统可变进排气正时系统
说到正时移相器，相信大家都会陌生。但是说起说DVVT或者VVT-i这类的大家相信就会知道，这实际上是可变进排气正时系统的执行机构，传统的移相器都是通过油液去驱动。
而舍弗勒推出的这个移相器则是采用电控方式，直接使用电机驱动，有着更为迅速的反应时间，而且可以在熄火状态实现改变正时位置。该装置已经在英菲尼迪最新亮相的可变压缩比技术中出现，提供硬件支持，所以它的用途非常广泛，控制起进排气更为精确快速，降低油耗或者实现更为复杂的功能。
科技日新月异，而汽车到现在还是有着不少的改进，无论是混动动力还是对燃油机进行新的改进，亦或者对电动车动力系统进行改良。所以真的要说燃油车没有改进空间，或者说电动汽车突破单纯在电池上是无稽的，只能说是想象力不足，脑洞还不够大。在某些人眼中，现在热效率低下的燃油机处处都是可以进行改良的部分。
这样一来就能体会到丰田推出新的热效率可达41%的发动机以及马自达推出压燃式汽油发动机的初衷了，而对于国内厂家，我们希望的就是能够在纯电动汽车领域起后发优势，有所突破。
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