曾经有个牧童，以高喊“狼来了”戏耍驰援的农夫；当狼真的到来时，他失去了放牧的羊群。今天的中国汽车市场，很像先热情后冷漠的农夫——关于“狼来了”的警示已经播放多年，但若不能心底正视、先手布局，仅仅依靠政策竖起的篱笆、仍然陶醉现有的数据，最终失去的可能不是羊群，而是耕种的田地和自己的性命。
电动车市场将重新洗牌
巴黎车展展示的电动车，看似遥不可及，其实近在眼前，且会发展成催动中国电动车行业全面洗牌的封印。续航300公里的大众汽车e-Golf广州车展就会全球发布，大批厂商的全面“进攻”也不会超过2018年。这一次，“狼”真的来了。
除了“看得到”的大众与江淮的合作，梅赛德斯Generation EQ的量产版本定会在北京奔驰投产，NGCC工厂实现新能源车与燃油车混线生产并非难事；宝马早在2012年就已开始筹划之诺品牌，新近发布的iPerformance品牌也在为BMW品牌投产电动车奠定基础……
距离2018年，还有14个月的时间。如果考虑摩尔定律的效应，电动汽车的性能完全可以利用这一周期快速发展，从“更多、更快”发展为“更好、更全面”。几年前，我们还在为能量密度、充电效率担忧，但今天的超级充电桩、电杆充电站已经在为充电便利提供了前进方向；续航600公里的I.D.概念车也为电动车的城际旅行提供了可能的解决方案。
如果中国的电动车生产厂商还在满足于低速电动车转正、满足于补贴及限行政策支撑，终会面临被淘汰的尴尬。
政策补贴将重新调整
因为合作伙伴、商业应用、研发周期等多种原因，本届巴黎车展发布的电动车不会全部导入中国生产，“缺席者”也就不能获得新能源车补贴——虽然它们的续航里程几乎达到国产车型的2倍。但是，这并不意味着政策会一成不变。
一方面，按照世界贸易组织（WTO）规则，中国将在今年底在全球范围自动获得市场经济地位，欧洲却一直在为给予中国市场经济地位而纠结犹豫，中国需要在适当的时刻给予适当的“推动”。另一方面，补贴政策的制定者并非茫然无知，他们也看到先进生产力的前瞻与进步。毕竟，没人愿意呆在即将沉没的船上。
中国的新能源车补贴政策虽然保护本地生产，但退坡的趋势已经无可避免。2017年至2018年补贴标准，是以2016年为基础下降20%，2019年至2020年补贴标准则是在2016年基础上下降40%。本地生产、续航里程在100公里至150公里之间的纯电动车，2018年的补贴只有2万元，而本地生产、续航里程大于250公里者，2018年补贴为4.4万元。
值得注意的是，新能源汽车补贴标准仅到2020年。悲观者，看到2020年之后的补贴政策尚未确定；乐观者，已在利用技术的进步、需求的牵引，去推动政策的变革。
互联网造车将增加变数
大众与江淮的合作，是导入先进的电驱动或能量管理技术，更是在预先占据有潜力的产能，互联网造车的进程可能由此生变。
互联网企业造车，是从轻资产向重资产的转化过程，即使不谈电池、电控部分的投资，若要四大工艺齐全，没有以十亿元计数的资金，便无以谈论“制造”。相比自筹资金、重启炉灶，若能借力成熟车企的产能，则是不错的选择。
在中国汽车市场，尚未与外资合作的车企唯余江淮与长城。大型国企，一汽、上汽、北汽、东风的招商引资甚至要追随到上个世纪；民营企业，比亚迪与戴姆勒，奇瑞与捷豹路虎，吉利与沃尔沃……
相比之下，江淮既有成熟的制造和供应链体系，有成熟的燃油车、电动车平台，还有武汉新能源工厂在建……如果能够合作成功，总装线定位程序稍作调整，几乎可以立刻开工。但目前的情况是，这个“宝贝机会”正在被大众汽车“截和”。
可以说，大众汽车与江淮的合作，让互联网造车企业彻底断了“借腹生子”的念头。现有的成熟车企、合资车企或有产能，但有谁肯“养虎为患”。
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