汽车供应链安全影响巨大
正如中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋所言，当前汽车供应链面对的问题，有疫情等自然因素，也有国际突发事件等人为干扰，增加了汽车供应链安全的风险。同时，汽车工业供应链体系的影响巨大，以此次疫情影响下部分车企停产为例，也传导至钢铁等行业，造成产业链上下游行业跟着停摆，牵一发而动全身。汽车供应链安全也受到越来越多的关注。
武汉市市委常委、经开区工委书记刘子清介绍，此轮疫情，湖北虽然不是重灾区，但湖北汽车工业的龙头企业东风汽车相关零部件的配套企业60%在华东地区，本地化率仅为25%，上海等地的疫情导致东风零部件一些三四级供应商断供，致使东风零部件相关企业损失约500亿元。汽车供应链安全成为湖北省汽车产业发展关注的重点问题。
湖北省副省长赵海山也表示，上海等地疫情对汽车供应链造成的重大影响，让政府、资本方和行业企业对汽车产业链重新思考。未来汽车产业链可能会进一步向中西部地区转移，而湖北在地理位置上的优势，让这里在未来的汽车产业链布局重构中拥有一定优势。
中国第一汽车集团有限公司副总经理雷平表示，影响汽车供应链的因素有很多，以一汽为例，去年初，长春周边疫情；去年3月的芯片供应紧张；去年年中的郑州大雨……这些因素都影响着车企的正常生产。一汽这两年一直积极致力于供应链管理，去年提出，要打好供应链安全管理优化攻坚战；今年又提出，要打好供应链安全保障攻坚战。
东风集团有限公司副总经理尤峥提出，车企的供应链战略必须纳入汽车集团战略，通盘考虑全国布局和区域布局，同时纳入国家的中长期战略中，才能更安全。
新能源智能网联发展
带来供应链安全新挑战
重庆长安汽车股份有限公司总裁王俊提出，需求变化和新资源、技术要素的加入，要求汽车产业打造新供应链生态，打造透明、协同、平衡、可持续的供应链。
清华大学教授、中国工程院院士李克强强调，汽车产业链供应链安全还面临新一代高新技术与汽车融合后带来的高新技术发展，出现的产业布局等问题。在智能网联汽车领域，很多新技术、新产品具有很强的地域属性，不像传统汽车，很多东西可以直接借鉴引进国外的。如地图等，和中国的交通状况、基础设施等高度相关，这些是拿不来的。同时，这种新技术的融入带来的产业链变化，也给中国汽车行业构建新的供应链体系提供了非常好的机遇。
新能源智能网联的加入给汽车供应链带来变化的同时，也伴随着机遇和挑战。清华大学汽车产业技术战略研究院院长赵福全表示，当前汽车供应链正迎来深层次变革，过去一个零部件在德国沃尔夫斯堡做完试验卖全球的模式已经不再适用，供应商不仅要提供产品还要加强服务，和车企一起加强研发；车企想要买断一种产品的做法也面临挑战，有些供应商不是提供某种产品，而是提供服务，车企不可能“买断”某项技术，而是要和供应商一起不断推进技术的迭代。
北京汽车集团有限公司副总经理巩月琼也表示，智能网联时代，汽车供应链生态模式发生很多变化，不再是过去简单的整零关系，而是需要整车企业深度介入关键智能网联技术的深度集成开发。同时，对供应链管理模式也提出很大挑战。
芯片是近两年汽车供应链安全遭遇的最大挑战。王俊介绍，汽车行业需要的芯片类别远超消费电子行业，可能一个厂家就会涉及1000个类别，而这1000个类别和其他车企可能会又很大不同，重合率可能不到30%。这种标准化极低的情况需要做出改变，需要国家统一推出车规级芯片基础性标准，为大规模应用提供帮助。在一些新技术产品的应用方面，要设立容错机制，在一定时间内，给这些新产品一定的容忍度。
去“黑盒”
各方协同提升供应链安全
车企要想在供应链新挑战中提升安全管控，需要做出更多尝试、创新。雷平提出，车企加强供应链管理，要加大供应链穿透，去“黑盒”，对供应商进行“白盒化”管理。所谓白盒化，指主机厂和供应商加强战略联盟合作，供应商对主机厂公开产品的组成等内容，双方共同寻找可能会出现的供应风险，共同成长，提升供应链韧性。
吉利控股集团高级副总裁、路特斯集团首席执行官冯擎峰也表示，过去，车企的集成能力不足，缺乏深度发展，只是把零部件交给一级供应商，至于产品是怎么开发的、用的什么零部件（材料），车企并不了解，形成“黑盒”。而车企要想真正做到全栈自研，必须和供应商联合起来，穿透供应链，才能缓解核心技术未掌握的供应链危机，否则危机永远都在。
上海蔚来汽车有限公司副总裁吴洁也提出，供应链自研，对合作伙伴赋能，打破“黑盒”是车企构建安全供应链的一种有益探索。
在付炳锋看来，中国汽车产业加快核心技术研发，加强对关键资源的掌控，并不是什么都自己做，而是要加强对全球资源的充分利用。尤峥也强调，构建更安全的本土供应链体系，不意味着所有的事都要自己干，而是要坚持开放，统筹发展和安全，协同分工；强化零部件企业和整车企业的开发能力，同步开发，降低成本。尤峥提出，构建更安全的供应链，需要各方对区域性龙头企业给予更多支持，这些龙头企业也需要勇担龙头企业责任，联合上下游企业一起构建更安全的供应链体系。
地平线智能科技有限公司创始人兼CEO余凯则表示，区域化和全球化要协同推进才能构建更安全的供应链体系。
不仅新能源智能网联，传统的供应链体系中存在的短板也需要汽车工业引起重视。大连理工大学教授、中国工程院院士蹇锡高认为，汽车行业很多卡脖子产品都是卡在了材料上，以芯片为例，原理大家都清楚，但关键材料质量达不到要求，就会导致产品质量不稳定，影响其应用。做好材料的研究对汽车供应链安全至关重要。
东华大学教授、纤维材料改性国家重点实验室副主任余木火也表示，我国有很多专家研究各种新材料，但材料行业和汽车行业对接不够，材料行业不了解汽车行业的需求，不清楚哪种材料能更好的在汽车产品上应用、提高水平。未来的供应链安全管控过程中，材料行业和汽车行业需要加强对接沟通。
保障供应链安全
还需政府做好“补位”
构建安全的汽车供应链不仅是汽车行业的事，也不是一家企业之力可以做到的，还需要发挥政府等管理部门的作用，才能见到效果。付炳锋表示，汽车强国目标下的汽车供应链新生态建设，要依托超大规模市场，加快核心技术的研发掌控；要加快法律法规顶层设计，加强生态协同、跨界融合。在构建安全供应链的过程中，政府等管理部门需要承担更多工作。疫情影响下，需要政府发挥更大的作用，才能推进汽车供应链运转。吴洁建议，政府要研究制定防疫常态化供应链保障措施，把一些应急方案沉淀整理，形成可以随时拿出来的方案，以保障疫情突发后的供应链安全。同时，国家要制定大宗商品的监督机制，引导大宗商品运行在合理区间，避免过度涨价，稳定市场预期。
宁德时代新能源科技有限公司副总经理屠枫提出，要增强柔性管理。如疫情之下，不同生产基地的公告管理可以柔性化，减少公告成本。尤峥表示，政府需要对“卡脖子”技术给与一定的政策扶持。借鉴动力电池白名单管理的方式，对芯片等产品加强引导，构建更安全的本土供应链体系。雷平也表示，提升供应链安全，要加强政企合作。今年的经验表明，良好的政企合作对快速恢复生产有重要的促进作用，未来的供应链管理中，政企要进一步交流互动，政府应做好“补位”。巩月琼提出，政企要集中力量、协同起来，面对卡脖子问题。针对芯片等车规级的验证等问题，需要国家层面建立统一的标准，缩短反复验证带来的长周期。
低碳化发展是汽车产业发展的重要内容，也是未来供应链建设的重点。赵福全提出，国家管理部门要尽快明确数据流通和“碳中和”方面的管理细则，以便企业更好地制定发展战略。吴洁也提出，车企在供应链转型过程中要加强低碳循环管理，降低碳排放。
随着中国汽车工业海外发展步伐的不断推进，全球供应链安全成为很多车企需要考虑的问题。尤峥表示，在整车企业的海外发展过中，也要加强零部件的全局布局，加强国内零部件配套企业在海外市场的合作。
奇瑞汽车股份有限公司副总经理兼奇瑞科技董事长戚士龙也表示，车企全球化过程中，要和供应链上下游企业一起往外走，而不是一家企业单打独斗，要发挥产业集群优势，争取更大价值。尤其是在面对国外法规和海外市场特殊的消费需求时，配套企业要和车企做好同步研发。
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