全球市占率小幅下滑
首先需要指出的是，纳入KAMA统计范围的8大汽车市场分别是：美国、欧洲、中国、印度、墨西哥、巴西、俄罗斯和东盟。排得上号的韩国汽车制造商则主要有5家。其中，现代和起亚是韩国最大的两家车企，业务遍布全球，且在韩国本土的市占率超过七成；另外3家车企规模相对小一些，分别是通用韩国、雷诺韩国和KG Mobility（前身为双龙汽车），主要聚焦韩国本土市场。
KAMA的数据显示，2022年全球主要8大汽车市场中，欧洲车企的市占率最高，达25.8%，其中大众集团、宝马集团、梅赛德斯-奔驰集团、Stellantis集团等贡献较大；其次是日本车企，市占率为25.3%，主要来自丰田、本田和日产。
市占率排名第三的是中国车企，占19.5%，这也是中国车企首次超越美国车企，跻身全球前三，主流玩家包括上汽、广汽、东风、长安、比亚迪、吉利、奇瑞等。美国车企则以18.4%的市占率排名第四，包括通用、福特、特斯拉等。
至于韩国车企，以7.3%的市占率排名第五，较上年同期有小幅下滑。对此，KAMA表示，2022年市占率下滑主要是由于地缘政治风险不断升级，韩系车在中国和俄罗斯的销量下滑所致。其中，韩系车在中国的市场份额由上年同期的2.4%降至1.6%，在俄罗斯的市场份额则由22.7%降至17.8%。
受累于中国及俄罗斯市场
具体来看，2022年，现代和起亚在全球的总销量为684.82万辆，仅次于丰田和大众集团，首次跻身全球前三。不过，在中国这个全球最大的新车市场，韩系车的处境却很不乐观，销量不断下滑。2022年，现代品牌在华销量为25.4万辆，同比下滑27.8%；起亚品牌销量8.9万辆，同比下滑30%；高端品牌捷尼赛思销量则仅为1457辆。这样一来，现代和起亚在华销量合计不足35万辆，仅占其全球销量的5%。
从市占率来看，2022年韩系车在中国的市场份额仅为1.6%，已经跌破2%，与鼎盛时期相比，早不可同日而语。据了解，2011年~2014年，韩系车在华市场占有率曾一度高达10%，2015年为8.2%，2016年销量巅峰时接近180万辆，市占率为7.35%。之后就以萨德事件为导火索开始了一泻千里的销量下滑，市占率也一路降至2021年的2.4%，并在2022年跌至1.6%。当然，萨德事件只是导火索，品牌缺乏核心竞争力、产品与市场需求脱节等，是韩系车在华销量逐年下跌的主要原因，再加上中国自主品牌的崛起，以及各家合资车企的不断内卷，让中国消费者对于韩系车的热情大减。
如果说韩系车在华销量下滑的根源在于产品，那么在俄罗斯销量的下滑则纯粹是外力因素。在俄乌冲突爆发之前，现代和起亚在俄罗斯汽车市场颇受欢迎，销量仅次于当地品牌拉达。不过，在俄乌冲突后，现代和起亚不得不中止在俄业务，生产和销售受到较大冲击，市占率随之下滑。
除了中国和俄罗斯外，2022年韩系车在印度的市占率也从22.3%下降到21.3%。不过，韩系车在其他市场所占份额实现了同比上涨，分别是：墨西哥12%、美国10.7%（2021年为10%）、巴西9.7%、欧洲9.4%、东盟4.6%。
另外，KAMA指出，在全球汽车市场面临停滞和下滑的大形势下，电动汽车市场却逆势大增。对此，KAMA会长表示，全球汽车市场电动化转型加速，而各国政府也在不断加强环保要求，出台政策支持本国汽车产业，在此情况下韩系车可能会逐渐失去竞争力。
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