2017中国（深圳）国际汽车电子产业年会闭门峰会
来源：汽车电子网    发布时间：2017/04/17   浏览：()次

2017年3月28日，主题为“改革创新·协同发展”2017中国（深圳）国际汽车电子产业年会在深圳隆重召开，其中每年年会的重头戏，前装车厂闭门交流峰会于3月28日上午在深圳福朋喜来登酒店举行，参加闭门交流峰会的有吉利汽车总工程师陈伯谦先生、上汽集团乘用车电子电器部总监张海涛先生、上汽集团乘用车电子电器部车载娱乐经理薛宏华先生、东风柳州汽车有限公司电子电器部副部长李育方先生、陕汽集团研究院智能所所长王钊、奇瑞汽车股份有限公司汽车工程技术研发总院高红博先生、奇瑞汽车上海技术中心车载互联经理康照龙、华晨汽车工程研究院牟文成先生、东风日产杜霖部长，柳州五菱汽车工业有限公司销售公司售后配件部商务经理周立天先生等整车生产企业代表和航盛电子规划部部长何照丹、赛格导航总经理朱杰、路畅科技副总裁胡锦敏、副总经理张蓬、众鸿科技董事长苏军、苏州思必驰车载商务总监李枝桂、楼兰辉煌总经理李平、彩虹奥特姆常务副总裁胡建  、科通通信副总裁胡丹妮、广和通市场副总经理朱涛 、有为信息总经理许忠、重庆云易扬董事长杨立新、轩辕智驾副总经理王磊、肇庆绿宝石董事长刘泳澎、微科通讯总经理吴光松等汽车电子行业企业代表30人出席本次闭门峰会。

　　如下是实录内容：

　　汽电协会陈会军：尊敬的各位嘉宾，汽车电子协会各位副会长，大家上午好。很高兴各位来参加汽车电子产业年会闭门交流峰会。也是我们每年年会重要的一个环节，我们希望主机厂的朋友和和协会副会长级的单位，大家一起进行交流。对于一些行业热点和新产品、新技术做个充分的探讨，我们这次闭门峰会有两个主题，一个是智能的座舱电子，一个是智能驾驶。我们请来主机厂和零部件厂商重要的嘉宾还有重要的单位。希望大家在这个会议上能够充分地交流，充分地展现，希望能够促进大家有一个交流合作的机会。下面主持交给我们会长单位航盛电子的规划部部长何部长。谢谢大家。

主持人：行业的兄弟姐妹们大家早上好。今天我们整体来讲是以自由讨论的方式，所以我希望每一位拿出来的是干货。分享一下我们对这个行业、这个领域的真知灼见。我们没有准备PPT，就是要避免广告，避免为自己推销。每一个人把对这个行业、这个领域的观点、想法、真知灼见拿出来，这个才是我们这次会议的目的。今天上午只有一个半小时的时间。上半场我们讲智慧座舱，下半场讲智能驾驶。每个人可以把自己的意见发表出来。我会在上半场请几位嘉宾简单地发表一下自己的想法，后面的时间我们可以自由畅聊。下半场我们由嘉宾讲一下自己主要的分享，然后做分布的探讨。我们的发言不能天马行空，我们对智慧座舱、智能驾驶这些概念的树立，像是形成一个初步的框架，我们接下来就顺着这个框架往下延伸，把我们的一些观念、想法表达出现。一开始我们邀请我们这个行业里面最资深，既做零部件又做整车的我们非常尊敬的一个老专家。我觉得他给我们树立的这个框架是非常适合的，有请比亚迪汽车电子罗总工跟我们介绍一下他的想法。

  比亚迪汽车电子罗总工：各位专家各位来宾早上好，昨天受何经理的委托我感觉压力挺大的，因为在座的同行都很厉害。我认为吉利、汽车、长城、长安都比我们做得好。接下来我会把我自己的体会跟大家分享一下。主持人提的这两个主题，一个智慧座舱，一个智能驾驶。这两个既有联系，但是分工又可以划分界限。他们的目的无非都是为了安全、舒适、便利，从这三个方面去做的。智慧座舱把驾驶员当成服务对象来进行的一系列的设计。应该这样分，空调，多媒体、仪表、以及非抽动性的应该属于智慧驾仓的内容。牵涉到自动驾驶的驱动油门、刹车，以及动力的一些抽动，还有对外界以及周边环境互联，我认为应该归结在智能驾驶。

　　智慧座舱或者智能驾驶还是为了我们客户。我回想起2000年以前到现在驾车的感受。谈谈智慧座舱和智能驾驶对我们人类的体验。我们刚开始玩车的时候，都喜欢玩手动挡，因为手动挡有驾驶的感觉。你别看方向盘稍微重一点点，油门重一点点，你要是多换几次挡，当然短途无所谓，长途的话就特别累，我开到老家就爬下去了。

　　到了2000几年的时候，我开了自动挡的车，一下子就感觉轻松了很多，解放了手脚。自动挡轻松了很多，再加上车上有一些局部的电子化设计，也感觉轻松了很多。但是一天开到惠州还是非常累。从前年我又开了现在的车，去年早上从深圳出发，到晚上天黑就到了老家，居然没有感觉到累，就跟在这儿上班下班的感觉一模一样。因为那个时候我是40来岁，现在快60岁了，60岁开到惠州不累，这个说明了什么问题。说明车上的很多自动化、智能化帮我们解放了劳动力。

　　比如现在上高速它是120我就设120，它是110我就设110，既不会超速，又轻松。还有各种智能的东西，比如油不担心用完，如果油用完了它会提前提醒你到加油站。空调也是自动的，门窗也是自动的，所以一下子我就感觉到自动是一个非常神秘的东西。方向盘都比以前的轻。因为电子化和自动化的设备解放了我们的劳动力，让我们不用花那么多经历，不用费那么多尽开车。这是我切身的体会。智能驾驶，智慧座舱带来的好处。

　　现在的智能驾驶我认为还是很初级的，所以今天我们定义的智能驾驶应该定义在分类的第一级，也就是说人还不能离开方向盘，很多操控还是靠自己，最多能够做到还有ACC，AEB这些功能。像特斯拉可以达到一级半或者二级了，它的设计是手可以离开方向盘，但是身体不能离开方向盘。可是它做的功能是可以离开方向盘的。应该说特色拉算是我们汽车行业的先驱。因为别的汽车厂是不敢做的，别的车厂也不是没有特斯拉的技术，能够做到这样的智能化的程度也不是没有，但是特别是传统车厂经过了太多，教训太多，没有一个车厂敢这样做。所以也只有特斯拉这样的勇者敢于开创这个先例，当然它在电子化方面做了很多准备。包括服务器、把驾乘的一些数据上传到服务器，这为以后的打官司留了准备，如果你没有做好这个准备，你打官司的时候数据拿不出来，这样也不好了。

　　但是特色拉还是挺艰难的，这说明一个新技术一个新的东西要开创出来不成功便成仁。刚才我讲的不管是智能驾驶，还是智慧座舱，都是为了安全性，舒适型，以及便利性。这三个是互相有关系的，便利了舒适了自然驾驶员的精神面貌就会好，就会驾驶更安全。所以所有的目标都是为了更安全地驾驶。当然智能驾驶是把安全性考虑得更直接一点，其他的几个零部件的智能化是间接地发挥作用，对安全方面发挥间接的作用。

　　下面我讲一下智能化，智能化怎么实现的？大家知道人脑指挥着我们每一个神经末梢，通达我们的身体的每一个部位。我们的身体的任何一个地方被针刺了，被划破了，大脑马上就感知到了，但是我们汽车做不到，比如轮胎扎个钉子，如果没破没漏，既是你装了胎压检测但是你还是感觉不到。从这个意义上来说，我们车上信息的采集跟人脑差了多少万亿倍。但是只要我们的零部件尽可能实现通讯，就可以实现实现互联。所以通讯技术是我们实现车智能化的一个先决途径。从单个模块来说，比如摇控器，摇控器原来是机械的时候，它就没什么自动化。但是它该成电动、电子了以后，它就可以实现局部的智能化，就可以感知了。比如加了传感器，轻轻一点它就上来，轻轻一点椅子就降到底，甚至锁门的时它会自动升窗。在这一个空间里面它是有通讯的，因为有传感器，有大脑，有驱动，所以一个模块可以完成智能，但是他跟别的模块没有联系，当我们把各个模块都电子化以后，各个模块又通过总线把他们串起立，他们就不是一个孤立的模块，就是一个智能的结合体。这个智能的结合体，传感器越多，他们两两之间就会通讯，他们收集到的有用的信息可以分享。没有感知但是我可以用你的感知，这样智能化就会很好。

前几天我们推动过一个车展自动化等级的分类，后来也没精力了，当时也讨论了好久。就是对于各个项目进行打分，通过打分来刺激用户把自己车上的这些功能做得越丰富。关于智能化就要求通讯要掌握，零部件要掌握，大家互联。这个分三个层次，一个是模块内部的互联，还有模块之间的互联。互联以后智能驾驶就会显得很智能。但是说到智能驾驶，应该还有一个互联，就是大家现在正在谈的车联网，这是这几年谈论热潮。把车跟车，车跟路，车跟基站，甚至云都互联。到了这个级别的时候，互联的程度就会越高，车的智能化也就越高。

　　当然我们车现在最容易连的是什么？是手机。像比亚迪最近的车型就是把多媒体装上安卓系统，这样就可以跟手机实现无线连接。按照当前的环境形势这一步是最容易做的。如果说做到车车互联，车路互联，这就要推动原来我们讲的国家战略。这些都是前人积累了几十年的一个成果。目的就是想实现车车互联，车路互联，实现更大范围的互联。推动着智能化。我想智能化是一个终极目标，智能汽车、无人汽车是一个终极目标，我们现在停留在第一个级别，智能驾驶一级。到了二级，三级的时候，人要是方向盘甩开，就要保证有100%的安全。如果只有要万分之一失误你都受不了。如果你偶尔失效一下就完了，可能就撞上了，特斯拉也有案例。虽然感觉平常没事儿，但是一旦有事儿就是大事儿，不可以开玩笑。因为我们车上装了传感器再牛，跟人类的感知相差了不知道多少倍。所以我们智能驾驶，无人驾驶永远是我们人类的目标。希望故障率是零，但是在座的各位你们想能做到零吗，做不到，但是这是我们奋斗的目标。在这个奋斗的过程当中，我们会发现很多新的功能，或者可以弥补我们人的缺陷的功能，可以局部地把它的运用在我们的车上，一点一点地把车推向智能化。我今天就开个头，说的不对的，说的不足的地方请大家批评指正。

　　主持人：感谢罗总给我们做一些概括性的指引。在智能驾驶，智慧座舱便利性、安全性、智能化到车车的互联，车路的互联这块儿提出了建议。现在非常热门的互联网，那么智能网联汽车怎么网联、怎么互联。奇瑞的康照龙经理来跟我们分享一下他们是怎么做的，或者他们对这方面的看法，大家欢迎！

　　奇瑞康照龙：很荣幸有这个机会跟大家交流，因为现在智慧座舱还是一个比较热门的话题。因为我之前是做车联网这一块儿的，所以我只从互联这一块儿给大家说一下。关于智能座舱，我觉得是对于我们原来汽车产品形态的升级。原来我们只是一个驾驶的层次，现在进一步提升了我们的舒适性，就是用户体验。我觉得智能座舱应该包含三个部分。这三个部分都围绕着驾驶，驾驶是最重要的一个。目前驾驶这一块儿，从原来的手动驾驶到现在的自动驾驶再到未来的智能无人驾驶。我觉得这个是我们做智慧座舱在驾驶这一块儿的方向。另外一个方面是信息，我们原来的信息只是人工录制的信息，这个信息可能只是人跟路之间的交通信息，然后反应到人跟车之间的交互信息。现在我们更多的借助互联的手段，把原来的各种辅助驾驶的信息集中到人的大脑里面，再通过这个东西反映到我们现在驾驶里面。这就是跟原来驾驶方面对信息处理方式不一样的地方。信息的第二个层面是互联。目前互联只限于座舱内部，另外一个就是跟郁结的交互。包括跟互联网的交互现在经在做了，未来是车跟车之间的交互，车跟路之间的交互。

　　第三个层面是舒适型。我觉得还是用户体验上要把它做起来，舒适型还是要打开一点，不能仅局限于电子，软件的升级，结构建设的舒适性都要全面提高。在方向盘或者座椅上面是不是可以有一个提升。我们最近这几年做通讯设计也好，产品的形态已经做了很大改变。比如我们自行车，最老的是28，现在是膜拜。他们对产品已经进行了很大的升级。这个东西也可以反映到汽车的座椅，方向盘等等。对我们车整个的舒适性做一个提高。

　　智能座舱的三个层面，驾驶、信息、舒适性。因为大家都在探讨这个东西怎么做，我觉得还是要做成一个系统化的东西。现在的处理器、感知器，这些技术已经越来越强大，所有的功能都能集中在一个处理器里面去做很多很多的事情。但是对于智慧座舱这个事情我觉得还是要再分享。就像刚才讲的分部式的的智能化。方向盘智能、导航智能，这几个智能的东西有一个交流的通讯机制，智能跟智能串联在一起，形成一个整体的智能，这需要我们整个行业一起去探讨。可能用一个方案很难把所有的智慧座舱做起来的，还是要基于一种平台或者通讯的方式。就像我们之前各个模块的自动接口一样，把这个接口理清楚了，大家就可以做这个东西。谢谢各位。

　　主持人：康总从驾驶本身，我们内部有一个词叫驾乘空间，驾乘人的角度来阐述的。第二是从信息角度来阐述的，第三个是从原来单个部件的智能化逐步到完整的智能化，这是一个很好的观点。我们感谢他的分享。下面我们请零部件厂商谈谈他们的看法。我们有请路畅科技胡博士跟我们分享。

　　路畅科技：这两三年大家才比较热门地提智能座舱。智慧座舱的来源我觉得应该是从飞机的座舱里面来的。首先什么是座舱，我是参考飞机驾驶舱的定义来做的。前面我列举了波音767驾驶舱。接下来我也参考这篇文章，它定义的是，座舱电子就是搞定环境，驾驶员和飞机。在我们这里就是车之间信息的收集融合，交互、集合。就是我们刚才说的第二部分的智能驾驶部分。首先座舱电子是搞定大部分信息采集和融合。因为是与人的交互。我们汽车里面感应环境的东西很多。现在搞智能大使，都用感应环境的传感器。大家首先想到的摄象头、超声波雷达、激光雷达这些都是感知环境的。现在也有光学传感器，感应外部的亮度。所有的主机厂跟我们都是同行，都在找这些产品。怎么能够让座舱变得更加智能。有哪些产品会变得更智能，首先是感应环境的传感器，另外是感应车的传感器。我们通过OVT去采集信息。我觉得车里面的传感器也会越来越多。也会让这个处理系统获得更丰富的信息。

　　刘总也讲到了信息要互通，要电子化。这个就是电子化的实现路径。先从电子化，第二步应该是数字化。就像仪表一样，原来有模拟的仪表，现在变成数字仪了，然后才能跟别的融合，互动，互联，能够连接到网站管它是车内网络，还是车外网络。最后是智慧化，智慧化就是你能拿到智慧的信息，能够作出智慧的处理，我觉得这是它的实现路径。另外一个是驾驶员的传感器，现在不多。几年前我在新闻上看到伏特提出通过座椅和方向盘里面加装一些传感器，能够采集到人的生命体征相关的东西。比如人突然发病的时候，它能够接管这个车。这是以后没有完全实现无人驾驶之前，这也是有用的。这是跟医疗健康电子结合，这是感应人的。现在感应人的东西有很多，比如疲劳驾驶检测，眼球的检测，这些都能够提升舒适性体验和交互体验。座椅、方向盘也要智能化，其实就是为了不用的驾驶员的不同的状况，例如不同的身高、体重以及前后距离。这个确实可以做得更智能。另外一个是驾驶员和车之间的交互。我们现在大部分都在集中做这个。我们现在做的车机，仪表，控件都集中在这一方面。

　　现在大家都在搞无人驾驶，无人驾驶实现之前，一定是跟刚才刘总说的，有人控制下，传感器做一定的接管。就是你也踩刹车，人工智能的控制器也踩刹车。怎么能够协调这两个东西，这是另外一种交互。不是所有的交互都是我们用视觉看的、用手摸的。这里面的交互也有很多要去提升的。我们现在干座舱电子也好，智能驾驶舱电子也好、第一步把现有的电子产品信息化。另外是把它联起来，做成集成化。最后是比较热门的，不管机器学习也好，人工智能也好，要把它变得更智慧，这是我理解的集成电子发展的路径。谢谢大家。

　　主持人：非常感谢胡博士，刚刚是各方抛砖引玉，今天有零部件厂商的代表，也有主机厂的代表，罗总给我们简单梳理一个概念和框架，接下来请大家自由发言，针对智慧座舱有什么样的观点和看法，不管是从零部件甚至从用户的角度提出自己的意见和见解也可以，在发言之前也请每位嘉宾做自我介绍，前面的嘉宾是我有做介绍了，因为前面有跟他们沟通过，请他们发言，提一下他们的意见，接下来请各位跟我们分享。

　　云易扬：大家好，谢谢主持人，我是重庆云易扬的创始人杨立新，我们一直做车联网的工作，同时汽车的分时租赁我们也做的一些很好的东西，在车联网的探索方面下午我有一个演讲跟大家会分享，关于智能驾驶或者智慧座舱我有一点点稍微不同的想法。

大家现在说车联网的终极目标都是智能汽车，我们要造智能汽车，但是我认为车联网的终极目标是更智能的汽车。首先我不是主机厂的身份，我是用IT的身份，现在是几方力量联合的时候。我认为智能汽车是在主机厂的定位下，它赋予了这个汽车一定的智能水平，在出厂的时候它已经确立了，在不同的应用场景下，它的智能水平是一样的。我认为同一辆汽车在不同的云端控制下它的智能水平是不一样的；也就是说，在主机厂出厂的时候，它虽然赋予了一定的智能水平，但是后期的人端对于它的驾驶行为和对于它的智能有更多的主导权。比如说同样的一辆北汽160，在乐视的零派乐享的分时租赁的系统里面，在海航小二租车的分时租赁的系统里面，包括我的另一个公司的分时租赁的系统里面，它的智能水平是完全不一样的；也就是说我希望大家能看到这样的一个区别。

我也想说可能在未来的智能汽车的范畴内，主机厂它可能作用慢慢会弱化，也就是未来整个出行、智能交通、汽车慢慢地不见得是一个主体出现了，而是一个元素。

主机厂它赋予了汽车的身体，我特别同意罗总的观点，他的层次分得很清楚，我也想表达是您的意思。在互联网它完成一个神经系统，车的智能交给未来的云端，一定是这样的。而且，随着它的云端不断智化，车一定会自我完成一个智化的过程。这是我觉得未来的趋势。

我还想说一个已经过去的事情，我们现在说要上2G、4G、5G我们才能完成智慧的驾驶。我们刚刚承担了工信部一个汽车安全碰撞的报警标准的验证，这个标准大家比我还清楚，欧洲在这个方面已经好几年了，我们在这块已经落后了。在汽车发生强烈碰撞会有一个自动化的终端，在工信部协调下它会有一个报警中心报送给我合成的语音，同时报这个合成语音的时候还会把数据报上去，这里面特别奇怪的是，我们没有走数据通道，依然是云通道。为什么？就是它要强调数据到达的稳定性，2G、4G或者未来的5G有时候不如我们的云通道，如何在现有的云通道下面完成我们的数据传输。同时，这也是车联网的范畴。

就像我以前在国家商业部信息中心，在八几年的时候，我就搞大型商场包括大型的批发市场的数据的统计和分析，对大数据的认识我们还是有一些经验。那会没有互联网，我们怎么来完成数据的传输？就是PC、modern电话，就是说我们的擅长不是简单的利用现有的网络我们完成，而是在没有网络的时候依然可以用其他的方式来把这个网络组起来，一个是我们未来的趋势是更智能的汽车；另外一个就是我们要用更稳定的一种通道来完成数据的传输。谢谢。

　　主持人：刚刚杨总提的观点我觉得非常新颖也非常有价值，它不是一个一出来就是一个已经定义好未来十年怎样行使的汽车，而是逐渐的迭代，更智能的汽车，这个观点很好。在软件运营有软件定义，像我们原来做的软件定义的无线电到现在软件定义的一切，这是一个非常好的用在汽车上的应用的概念。它在数据的传递这一块，用的是云通道，我觉得这也是很好的创新点，在未来5G方面华为已经把这块已经考虑进去，这是非常好的地方。我们这个闭门会议就是要这样的干货，而且要拿出来碰撞，接下来看看哪位专家领导再给我们分享点干货。

　　陕汽集团：各位专家大家上午好，我是陕汽研究院智能所的王钊，我先跟大家解释一下我们做的事情，我们这个所虽然叫智能所，现在有一个很火的概念“智能网联汽车”。但是我们所恰恰做的是网联主要是智能部分，这个名字可能因为当时我们在成立部门的时候当时的理解和现在不一样，我们现在干的就是网联卡车。

我今天看到这个议题，一个是智能座舱，一个是智能驾驶，我觉得深圳概念提的比较新，我们在西安比较闭塞，我就从我们做网联卡车的角度，讲一下我对智能座舱的理解。

可能现在大家一说到车联网或者智能网联老是往很远以后的无人驾驶考虑，其实现在在这个阶段，大量的量产车来说，做智能网联并不是为了10年以后或者15年以后的竞争，而是马上要给车厂产生效益，现在的车竞争非常激烈，我觉得现在不管是乘用车还是商务车来说，大部分的竞争并不在于你有多智能网联，或者你把这个概念炒作起来消费者也不一定买单。他买单还是很基础的东西，现在对商务车来说，第一是可靠性、省油，驾驶舒适性，尤其国产车来说，大家很关心是可靠性，甚至能够比合资品牌或者进口的品牌强，或者可能跟车身控制或者动力控制相关的功能，是不是让大家觉得满意。从现在这个角度来说，做智能座舱还是围绕服务驾驶员提高整个品质的角度去做。有三个方面应该是现在作为我们来说特别关注：

　　第一，这个座舱能不能实现数据的采集。

　　这个数据很多做大数据的公司都提到，做车联网来把车主的信息跟他的淘宝购物记录来匹配一下，看看这个人会喜欢什么音乐，喜欢看什么电影，喜欢去哪吃饭，给他字一个引导。但是对整车厂是把数据采集上来以后，了解客户这个车操作的感受怎么样，经济性怎么样，可靠性怎么样，有没有错误的代码。我们现在可以采集很多东西，发动机、车身控制器等等都可以采集，以后是不是有更多的东西，比如说刚刚有一位提到在方向盘装上传感器，采集人体的信息，我觉得这个很重要，数据采集能够提升整车厂对车辆使用感受的了解。

　　第二，汽车是一个信息综合的显示或者给驾驶员或者乘坐员通知的方案。现在国外、美国和欧洲整车厂，在做仪表盘设计的时候可能会把全液晶的仪表还有多媒体的车机逐一考虑，哪些信息要放在仪表上面，哪些放在车机里面，包括车机也做得越来越大。显示什么信息，对车厂来说这个很关键，这是给客户很自然的服务，而不是说我们都集中于这里面可以播放他最喜欢的歌，并不是这样。在商务车领域，很多驾驶员并不知道现在他应该知道的，你能不能在综合显示解决方案能够去显示，通过智能的方式，比如说人工智能的方式让驾驶员了解到自己应该了解的东西，这是我认为智能座舱第二个方面。

　　第三，硬的服务。因为现在车机都是联网的，联网的东西大家很多就可以做客户的引流，可以在上面做各种各样的应用去赚钱，像现在比较火热的UBI的概念，大家可能都会做这个。但是实际上这些东西是不是符合人性？并不一定。你看现在的卡车驾驶员来说，所有人都在管他，政府管他、警察也管他，他还要挂靠到运输公司，这里面的管理人员和调度也管他，还有他贷款的车贷，卖他的4S店也管他等等，他其实在这几年过得很不愉快，怎么样通过好的东西提升他的体验，我认为这三个方面是现在量产车来说一年几十万几百万辆的车在智能网联方面更应该关注的。现在智能驾驶大家虽然提得很火，但是可能大家都是做一两辆实验车去验证新的技术，但是实际上真正在产业里面，大家能够大量量产的东西，应该多关注这些。在一些欧洲的车厂他们在做信息综合解决方案里面，仪表盘和液晶仪表还有车技，电子俯视镜全部都做了统一规划，做一些互联，可能我们现在大陆都是用行驶记录仪，他们也有互联的车机，甚至还不止一台车机，有的是主机厂供货，有的是后装有自己的优势，我觉得现在这个阶段应该是能够多在这方面做一些创新的产品。我们这一次来就是想学习大家这些方面新的东西，也好应用于我们的车，服务好我们的客户，谢谢。

　　主持人：感谢王总的分享，他从商用车的角度，尤其重卡也比较多，从商用车的角度给我们分享商在商用车的智慧座舱，智慧座舱和智能驾驶融合最快应该是商用车，尤其是中重卡。昨天晚上我们在跟大疆他们在交流的时候，因为现在做大疆无人机已经非常成功，深圳市政府支持的叫无人系统，从无人机到无人车支持这样的几个方向。无人系统这一块在刚才王总提到的，从数据的采集到中间的交互到最后给驾驶员带来服务和应用；王所这边说的确实是驾驶人员他自己面临的一些困惑，不管是监控、路政到处所收到都是各方的监控。如何解决他的问题，可能就在商用车上为什么说我们的自动驾驶最快是在商用车，尤其在一些特殊的站场，比如说采煤矿的矿点，短距离的运输点，现在我们已经有相应的项目已经在开展相应的试点工作，所以这是在智能驾驶。

　　刚才我们把话题分两部分，第一部分大家以智慧座舱为主，第二部分以智能驾驶为主。刚刚上汽的张海涛总监我们请他给我们分享一下，上汽以及张总对智慧座舱的个人观点，包括上汽和阿里合作他们在智慧座舱要做未来智能互联的车怎么开展工作，请张总分享一下。

　　上汽乘用车（张总）：没想到深圳这么堵，今天迟到了。前面主持人跟我讲过，大家对互联网这一块比较感兴趣，我大概说一下，如果大家有什么想了解的话，我们会后也可以聊。

　　因为互联网汽车它的组织形式比较有特点，斑马50%是阿里50%是上汽，我们实际上作为一个配合，这个整体的工作主要是他们在负责。这个产品特点主要是大屏、在线地图包括一些帐号系统，我个人觉得实际上跟原来我们的产品没有本质上的区别，它是作为一个产品的延续，包括业内业外对这个评价各种声音都有，如果大家对这个感兴趣的话，也想听听大家有什么问题，或者想了解什么。

　　对于智慧座舱这个事情我简单说一下，智慧座舱这个概念提的是非常火，这两年提得很火，各方面的研讨会包括专题研究会都很充分。昨天晚上跟一个朋友吃饭也说，我说座舱的玻璃化肯定是一个趋势，车里面肯定有很多屏，但是这个屏怎么体现？我觉得它路径是对的，是值得推敲的，不是说一夜之间就上去了。因为各个方面大家都在努力，但是我们可以回顾一下，我们家庭里面屏幕的研究，有一定参考价值。我们家庭的屏幕特别是液晶屏幕，也是从小到大，从少到多，它的趋势就是一开始是比较粗放的，它是物理驱动的技术，但是它发展到一定程度之后，已经成为一个内容驱动，因为很多物理的东西它已经没有发展的潜力了，加上20平米的客厅，10几平方的卧室，也不会用很大的屏幕放在里面。而且现在是内容是第一，大家要做一些分享，现在很多手机和平板很方便，所以电视机也就这么大，数量也就这么多，屏幕需求也就这么大。我相信座舱的玻璃化实际上也是会一个到两个；并不是说它没有前途，在这个路线过程中如果大家能够有一个比较好的合作的生态，有一个大概的方向，你投入足够多的迭代和优化的资源，我相信这个路会走过来，但是这个路一旦走过来就是不可复制的；可能我们今天想不到的路子。

　　深圳做这个行业有这样的条件，有大量的自主开发的资源，做了很多的尝试，包括智能硬件方方面面，具体这个方向怎么做，我觉得我们还是要探索这个结果。看看大家有没有什么问题。

　　云易扬：你刚才说的是云OS吗？

　　上汽乘用车：对。

　　吉利汽车：因为张总讲的一些东西我也比较赞成。第一个话题叫车联网，其实就是大的互联网的概念的一小部分，我想问一下，车里面用起来车跟外面云端联系的一下，还有一个威胁品，就是手机，它可以被替代，手机的功能往往是高过于两到三代，甚至五年以上的功能，因为汽车会考虑很多的技术上的稳定性等等。手机上相对而言它在开发的进度，包括更新的速度会更快，你作为车来讲，作为车联网你把你的用户从手机的屏幕上转移到车的屏幕上，对于每个主机厂都是非常大的挑战，怎么样把你的用户变得对车的平台有很好的黏性？这是我想问的第一个问题。

　　我认为人和车之间的互动，可能是比较好的互动，因为人毕竟通过手机再去做跟车的联系，我觉得也稍微延迟性，可能直接性可能会带来更多的商机。

　　第二点，智慧座舱我觉得是人的舒适感的一种体验，更多的体验这种高新的技术，怎么把人的穿戴设备，人在座椅包括整个座舱的相应的一些电子仪器仪表结合起来，做一个大的整合。这个估计可能更多是主机厂需要做的事情。杨总你来讲。

　　云易扬：我是写代码的，写了33年代码，其实您刚刚说的那个也是我的想法，就是现在所谓的车联网也好包括汽车的智能化，它现在是一个传统的汽车迭代速度慢和一个IT产品的迅速迭代之间的矛盾，在这会怎么去调和它？我也是有些想法的。

　　关于云OS这一块在我们IT这边看来，这完全是一个虚的东西，OS操作系统在我们IT这边是有一个非常严格的定义，并不是说你现在叫OS它就是操作系统，它仅仅想给大家表达的意思就是我这个东西很高大上，但是它完成的就是您的困惑，这个我们是有共识的。我想借这个话题再说一个，车联网它的确是多部门、跨行业、多技术融合的过程，在这个过程当中，有些人在互相神秘化，我跟很多的朋友聊的时候，他说老杨你说话我能听得懂，我说在你的领域你要神秘化一些东西给我很容易，包括在造车的领域，我完全是外行，你们想神秘化的东西对我来讲很容易。在IT这个领域我想神秘化一些东西也很容易，但是我们神秘化的意义是骗点钱。

 　吉利汽车：杨总你神秘化在IT不太容易，因为IT很多东西标准化。

 　云易扬：关于网络安全我想说有些人在神秘化一些东西包括攻击。

 　上汽乘用车：大概在2010年左右，您说的非常对，所谓的OS也只敢叫OS，不敢叫OS系统，这个确实有非常严格的定义，很多人不了解这个概念，他们拿很多的钱去烧这个东西。

 　云易扬：没错。这个神秘化就是关于网络攻击的问题，一会我有一个小小的建议，我希望能给大家简单地介绍一下。

另外，所谓神秘化我想问一下，目前大家在车联网上的投入是不是巨资？现在车联网里面它面临一个问题是上车联网是找死，不上车联网是等死。我跟另外主机厂的研究院在聊，他说我们第一期监控2千辆车，第二期监控5千辆车，我问他们老大，我说你们花多少钱，他说我们已经花好了几百万。我跟老大说，在我们这个行业变化数10以内是免费的，也解决说这里面所谓神秘化不是简单技术神秘化的东西，而是钱的问题。我原来山酷的时候我认为我们流通领域的信息化是非常慢的，但是现在我发现是最快的。在这个过程当中很多的时候包括像联网，并不是大家想象我们建立一个连接就是联网，它的并发数的确需要巨资的。但IT人员他发现了已经成为一个传统行业一个发展要道的时候，这一块是漫天要价。

卡斯达特在做车联网的时候，我们提出这个观点就是敢不敢收益后置，我们可以帮助一些主机厂，包括现在低速车的主机厂我们都在帮他们免费搭建云端，合算到T  BOX的时候我们多少钱。也就是说在这个过程当中，包括分时租赁的企业，我们认为都是基于车联网的新兴商业模式，如果这种新兴商业模式上来先让它投入几百万，我认为基本上是死掉的，没有任何意义。所以迅速地让主机厂低代价地，然后把车联网技术迅速应用起来，这是我们要和大家探讨的方向。在这个领域过程中，有人利用一些心里搞一些神秘化的东西，去强加给主机厂，反正我是一个入口，我现在先收钱，反正你们有钱，钱到底怎么花？在去年年底有一个主机厂研究院院长就说，杨总你为什么不直接找我？我说水太深，按传统的渠道找你，估计还被你的采购挡在四五道门以外。我们现在帮他做的就是虚拟钥匙的分享，在云端要多少钱，分享这把钥匙要多少钱。他说杨总你们呢？第一，云端免费搭；第二，分享钥匙是不需要花钱。因为在网络这个东西就是零。

我觉得我们可以再把神秘感降低以后，不要去装什么东西，互相认可这种价值，最低代价把这种网络神经系统搭建起来，再逐渐维护我们的云端的大脑才可以。有一个小小的建议就是关于网络攻击，网络攻击TBOX我建议将来让你们所有的供应商一定要设计一个结构，你发现国外他们遭到攻击的时候都是一个工程师，电脑不管什么也好，用的电脑就联上车，这个车是SOLO结构，原来有一个灰鸽子病毒，你可以用你的计算机操作远程的中毒机器，中毒被操作的都是SOLO结构。但是SOLO有一个天然的属性就是要跟陌生人说话，就是他想跟所有陌生人说话。不管你是善意还是恶意我先响应一下。但是从软件实现来说，它是简单；不想他跟陌生人说话，除非你物理替换它的服务器。本来车联网是一个不设防的体系，因为在整个的攻击过程当中，来自于几个方向：第一，车击；除非是注视攻击，其他基本没有太大的方法，除非物理替换服务器。所以当360攻击特斯拉的时候，特斯拉发表声明说我们没有被攻击。这里面就有人在装。

　　第二，关于SOLO层面，你花掉足够的钱就可以买到足够的安全等级解决方案，这里面银行是最有钱的，谁能把银行攻破？所以，我跟他们说，如果你想把我们的服务器攻击了，先把银行的服务器攻击了，不要吓唬我们老百姓，你干不掉银行，凭什么来攻击我，而且360就是想卖一些安防产品，你想卖就直接说，不要威胁我们。

　　第三，就是进入手机，他关心的是你的银行卡，把你的钱转走，车是不感兴趣的。87年的中国第一个病毒我杀过，九几年那会我基本上不用杀毒软件，造成不了什么威胁。但是现在我有杀毒软件，当你把这几个方向搞明白以后，其实是不可怕的，所以我再次呼吁大家把TBOX的结构稍微调一下，就会提升很高的安全问题。

 　主持人：谢谢。也感谢上汽还有吉利跟我们分享内容。我们暂时先休息10分钟，到11：10分回到现场。

　　主持人：下半场正式开始了，首先请吉利汽车的陈总给我们介绍他个人的看法，是他自己的看法，不代表吉利。

　　吉利汽车陈总：因为现在做自动驾驶一般分成两个路径：一个是传统车的做法，就是一步一步来，从ADAS2、A3、4到第五级，特斯拉为代表就是直接做到第四级。这个议题我不去讲这两个方向对与错。我想说在这两个方向里面我们找一些技术上商业上的机会，我觉得这个更实际一些。

　　第一步，比如说二级还是三级的定义，包括二级辅助方面有一些车的横向，也有一些纵向的控制，同时给出一些最初级的警告，这是这个方面，比如说大家看到最早期360度全景，或者LDW现在比较热的。控制方面比如说AEB最近运输部这边也有一个强行的要求物流车装AEB的功能，这些都是都带来很大的机会。需要做的是设计和算法，通过ESB对底盘自动进行控制。

　　第二点就是横向的，比如说EPS，车载的保持等等做横向的控制。这一块成熟产品各个车厂已经推出来，我自己觉得目前它的商机是怎样做成更快的批量化、大规模化。大家在引进互联网的概念，或者引入软件智能化的东西。大家想想汽车的本质是什么？我认为它的本质是制造业，它规模化的把你的成本降低下来，二级三级如何比较快速把产品推向市场，同时你能够做到规模性，通过规模性降低你自己的成本，通过这样的方式来造成一个良性的循环，来拿到你自己的市场份额。

　　在这个过程里面验证是非常重要的，通过比较严格的一些验证来保证你车的技术得到很好的验证以后，推到你的主机厂里面去。

　　我们现在比较熟的就是看到特斯拉做的，包括一些基于深度学习新的技术，包括直接就是上车通过摄象头或者是通过雷达，或者这两者结合把非常贵的激光雷达来实现自动驾驶。在这个过程里面我认为是一个验证的过程，模型也有很多的模块，最主要是它的数据，数据是最值钱的。怎么样把跑上多少公里，通过公里的基本验证来实现你整体上对模型的优化。在这个过程，其实双方胶着的点就是如何比较低廉能够拿到这些数据，通过人、人在驾驶的过程里面，或者间接拿到这些数据。数据下一步的优化包括如何优化模型，这一部分我认为现在大家这一块想得也非常厉害，包括以色列有些公司，他们做法就是做一个噱头，让很多车厂变成数据的采集者，无偿把这些数据交给高端的公司，他们去掌控这些数据的分析，来提高他个人整个模型，他们自己所创的模型优化，进一步实现量产的可能性往前走更近一些。

　　如果在公司里面，你在这里面你自己的定位怎么样在这个游戏里头拿到比较属于你那一部分的商业价值，这个也是比较大的课题。

　　第三点，就这两个流派来讲都缺不了以下几样东西：

　　第一，传感器的制造；包括有雷达、影像、红外用来做夜视。

　　第二，数据的融合。通过雷达数据还有摄像影像的数据进行高层次的融合还是直接就是把它做成融合，我认为从技术上来讲有非常大的商机。

　　第三，拿到这些数据你知道这些周边的环境以后，你如何做出你的决策，你行动的决策，左边避让右边避让，还是刹车过程中是急刹还是缓刹，你是把安全性还有舒适性如何做一个很好的调整，这部分可能主机厂是更加关注的地方，因为这代表着它本身车核心的价值。

　　最后一部分当然是传统性的，就是执行器，执行器拿到指令以后，它怎么样去把执行器做得更加试验性更低，灵敏更强，我看到的执行器方面我们国内还非常弱，主要的零部件供应商还是以国外为主。其实很希望有一两家或者是更多家的中国本土的厂商能够把这一块东西做起来，成为中国真正能把车里面的核心技术拿下来；这是我所讲的机会，因为我们不去评判到底哪条路走得对或者错，我想在这个过程里面都有非常大的机会，咱们怎么样利用这些机会把自己的企业、自己的技术做得更好。我就讲这些，谢谢。

 　主持人：感谢陈总，非常的守时。接下来我们请上海大众马总给我们分享他的一些心得。

　　上海大众：大家好，我是来自上海大众，我说一下我的观点。对于智能驾驶这一块这几年炒得有点热，什么畅谈五年实现自动驾驶，从我们传统企业来讲我们相对比较保守，我们目前大概的计划也就是未来的三四年，先把第二级做好，之后再上升到第三级别。对于自动驾驶三大块分别是：感知、决策、执行。执行相对容易一点，决策是相当于人的核心大脑，这一块其实是真正的核心部分，也不是一天两天能做得出来的。因为这里面你的决策库一旦出现一点小小的错误，最后都是致命性的。就像早上有一个嘉宾说的，万分之一的故障率都是不可接受的，那就是车毁人亡的事情。再往下你要做到决策，决策它有输入的，就是感知，现在的传感器比较多，成熟一点的超声波、摄象头，但是感知里面最重要的一块，不管是互联网公司做的无人驾驶还是传统企业都离不开一个东西就是激光雷达，这几年虽然有所发展，但是成本还是相对比较贵，它的发展相对于自动驾驶的发展来说有点落后。这个也是一定程度上激光雷达的发展，对整个自动驾驶的发展有一个重大的影响。

　　从另外一个角度分析，自动驾驶从我们的角度有两类：一个就是封闭环境或者说特定环境下，比如说高速路环境下无人驾驶相对容易一些，因为里面的环境相对比较简单。第二，最难的是城市路矿的无人驾驶，因为这种环境下各种情况都会发生，包括中国可能不像国外那么守规矩，整个路矿比较复杂，你的路矿会非常复杂，这一块是一个难点，对于无人驾驶来说是难点。

　　我自己的观点大家都想自动驾驶，有点像摩拜单车一样，为什么会火？就是解决最后一公里，但是车还是要停的，还有很多东西可以做。半自动泊车、接下来全自动泊车，遥控泊车，还有自己学习的泊车，还有真正的自动泊车。每个子系统都做到真正的智能化，联起来才是整个车的智能化。这是从我个人观点的看法。

　　另外一个对于上午智慧座舱那个，我补充一点我的观点。我个人觉得智慧座舱这一块可能有几个方面：显示、交互、学习，现在的屏是越来越大，特斯拉都有两块屏，但是你屏再多，包括现在很多新车已经开始设计整个中央通道打通，更大的屏，但是对于驾驶员开车看那个屏有危险的，从我们的角度一定是一个更好的方向；第一，可以做的更大，第二对驾驶员的视野是比较一致，这样会更安全一点。

　　另外一个是交互，我们现在传统的交互相对比较少，我们觉得以后的交互包括车跟手机，包括解锁，可能以后会有NIFC，现在很多主机厂在做了，包括一些控制，现在可能手机包括可能是手势控制，包括物理的按键也会退出历史舞台，以后都是触摸按键，交互包括语音，语音对于一些人更方便，说一句话有知道我要去干吗，交互以后会越来越智能化。还有一个就是学习，智能肯定带有一定的学习才会称得上智能，可能主机厂预设一个基本的知识库，会根据每个驾驶员的习惯做调整，比如说空气质量那么差，车可以自动搜索现在天气预报和车外的情况，自动去调你的空调，这个就是它达到一定的智能。经过一定的学习车就知道你驾驶人员习惯是什么，就会跟着你这个人上来就会调整到你的风格，这才是真正的智能。我就分享这些，谢谢大家。

　　主持人：谢谢马总的分享，他在智慧座舱方面给我们一些补充，在智能驾驶上他的观点还是从主机厂角度提出他们的观点，都是从感知、决策、执行方面提出来。我们车子仅仅是独立的智能化，还有一个问题我们要解决交通效率的问题，怎么样提升我们的交通效率，这个可能也得叫智慧交通，在这个路上我们的车怎么分流等等，在这方面仅仅车智能化还不够，要放在整个交通系统当中去考虑，在这里深圳有一家公司做得非常不错，大家还没有讲车联网的时候，他已经提前做了，大家讲汽车安全的时候，他已经在做，但是他是从用户者角度切入，我觉得这是深圳非常灵活的地方，我们有请赛格导航朱总给我们分享他们的智能交通是什么样的。

　　赛格导航朱总：各位好，我是赛格导航的朱杰，我们做两个业务，一个是车联网，一个是汽车智能，实际上我们原来跟ITS也有相关的解决方案。所以这里面有一些跨界融合的地方，大致讲讲。

　　上个礼拜政府到我们公司来调研，调研的时候我讲两个词，他们说看看实体经济怎么样，我说我在这个行业两个词来概括一个是“特别有运气”，汽车行业中国是第二大市场，发展的速度还是相当快。这个是非常了不得的市场，发展的速度还相当快，这是非常了不得的市场。第二个关键词叫“苦逼”，为什么？我们做这个行业特别苦逼，这个行业里面的技术的进步非常之快，跨界融合的要求特别强烈，原来造一个汽车可能你整车厂做设计，汽车零部件厂家完成，两个部门只要做好，就把这个车造好。现在可能远远不止这两个方面的参与。涉及到除了传统的供应商以外，还有一些软件企业、算法的企业、互联网的企业、保险公司以及政府机关，我们看现在技术进步当中，有一个技术可能对我们这个产业的发展会产生非常大的影响，就是AI人工智能。有人在全国两会上提，好像是李彦宏，说AI领域里面可能只有两个国家会胜出，一个是美国，一个是中国。

美国是因为它的原创性，它早期的研究投入非常大；中国的优势在哪？它主要在一个市场规模，可供采集的数据会特别多。

第二，你可以做相当多的测试，实际上我们中国的用户大量的用户对隐私还不是太敏感，所以你可以搜集到很多信息做测试。恰恰我在想我们现在这个汽车行业里面如果做汽车智能的话，尤其是跟周围的环境，V2X或者是V2V这样的测试环境其实在我们汽车行业里面还是比较欠缺的。我知道上海安亭好像建了一个，深圳市政府已经意识到这个问题，签了一个协议是密西根大学和南方科技大学，委托这两个大学在深圳建这个测试基地，我觉得从政府层面非常好来解决测试的环境。实际上人工智能最基础的核心一个是数据，一个是测试。有了这两个以后，其实未来的汽车一定不是说，传统造出来十年不变，一定具有自我学习、自我进化功能的汽车，这个里面我要呼吁的就是，我从现在V2V标准制定的过程来看，好像是通讯公司在主导。汽车厂在参与的积极性不是太高，我知道好像是长安汽车是在积极参与当中，我不知道在座的整车厂有没有参与。

我的呼吁就是说，这个是需要整车厂要更加积极主动参与到V2V、V2X的标准制定当中去，这是从制度层面最紧迫的任务。就是未来无人驾驶怎么走，不是光你车厂单方面的事情，你是跟交通、政府、基础设施的建设都相关的，所以呼吁各位主机厂要更积极参与到标准的制定当中。

　　第二，我们作为配套企业，希望主机厂以更开放的心态可以跟我们做一些协同的开发。因为各个车厂相对来说数据是比较封闭的，我们作为一个跨界的企业，大家可以来共同地面向未来，做一些探索性的研究。这是两个呼吁。

　　作为车联网的企业我简单说我对车联网的看法。我们已经做了车联网十来年了，其实我觉得车联网的概念是被炒高了，完全没有那么高的地位，从现在这个阶段来讲，车联网对主机厂而言也就是衬衫上面的口袋而已，它不是一个刚需的，可有可无，否则大家不停地说自我缴费的时候，续费率那么低，你要让他自己缴费的时候，不续费了，说明它不是刚需。有也行，没有也行。未来随着V2V加进去就是一件衬衣、内裤，它就是必备了。到那个阶段才是真正能发挥出它的效用。

　　车联网其实是一个过度的概念，大家还记得吗？上网本，我们笔记本电脑在发展的过程中，有一个上网本的概念，那时候笔记本电脑不带网卡，带了网卡就变成上网本；其实以后汽车都联网，那时候还宣传你的车联网吗？不需要的，所以我们要清晰地认识到，我们车联网企业在里面起的作用，谢谢大家。

 　主持人：朱总讲得很简洁，从两个大的方向给我们分享，他最后提出车联网是过度阶段的产物，我觉得这个观点很新颖，本身它就是一个衬衫的口袋，但是在V2X它真的就是衬衣不可缺少的一部分，他也从环境和车相溶的角度也提出他的观点。接下来请华晨汽车牟总跟我们简单分享一下。

　　华晨汽车牟总：感谢主持人给我这个机会，简单分享一下，我是来自华晨汽车，从沈阳过来，华晨汽车研究院。现在正在读工程硕士，写了一篇硕士论文，第一句话说随着人们生活水平提高，对舒适性的要求也是有了一定的提升。这是第一句话，直白点说人变懒了，不想再去做那么多具体的操作上包括生活上，都想要省掉。所以延伸出来包括刚刚罗总说十年前可能我们开手动挡的车还认为不错，那个时候道路情况也是允许我们去开手动的车，不至于塞得那么严重。现在道路上的车辆那么堵，导致频繁换挡，总体说起来增加人的工作量，这样的话就需要一个高度注意，再去频繁做操作确实对舒适性影响是很大的。

　　关于智能座舱我认为第一个我们的方向还是往智能座舱只能属于智慧城市的一部分，也就是我们都为这个人服务的，现在智能座舱后续的发展还是要看我们智慧城市怎么发展。

　　在主机厂来看，智慧座舱主要是往辅助驾驶方面去走，并不会说通过一些人工智能把人工驾驶这一块全部取消掉，具体几月份我忘记了，长安有一辆无人驾驶车跑到北京，但是通过这个事之后国家好像出台了一个通知，不允许电动车再上路。另外一点关于现在辅助驾驶方面，其实在几个层面大家比较了解，就不说了。现在信息收集层面大家做得很不错，包括应用上，大家集成这一块也是不错的。但是最终可能还是在执行层次上，是指底盘、发动机，我们想去控制它的时候，不是自主品牌，估计合资的时候也会有力不从心的感觉，就是你让它去为你做什么东西，来支撑你的功能的时候，他不能会去，或者要你出很多钱，本来车联网这事可能我们没有收入的，没有盈利的，这个时候再让我们付出更多的钱大家也不爱去做。

　　我认为智能网联这一块发展的重点，第一肯定是安全，之前有一句老话，手机死机了，我们可以重启，但是智能网联在跑的时候死机了，你人也跟着死机，这个就没有办法重启了。现在特斯拉即使用以色列的摄象头包括雷达什么都是用比较先进的，导致它的车比较贵，但是还是没有避免撞车出事。所以后续它不可能把他之前所有的硬件都替换掉，所以远程升级这个事我认为是一个重点，后续在做车联这一块，这个车最起码跟安全相关的，应该可以实现远程升级，或者应该增加这个功能。

　　后台监控对于大数据可能是各有所需，之前也参加过几次车联网的会，前几年大家一直在说羊毛出在狗身上，但是这狗一直没出现。对于后台监控这一块，对于主机厂来说我们要的数据第一客户的驾驶行为，对舒适性方面的要求。或者对这些车上哪些零部件不满意，这样有利于我们后续对自己的产品去升级，但是收集的其他数据，可能不同的行业有不同的应用，这个大家可以一起探讨去合作的。

　　华晨汽车车联网这一块开发差不多，是和惠普和东软合作，大概在四月份上海车展可能有样车，大家有兴趣的话可以去看一下，我就说这些，谢谢。

 　主持人：谢谢，我觉得他的观点大致认可，就是咱们智能驾驶的执行层面可能在执行层面就遇到问题，比亚迪是比较骄傲，全部都做成了，这是比较欣慰的。下面请东风柳汽给我们分享一下智能驾驶这个领域。

　　东风柳汽：各位专家好，我们可能在行业内可能是后起之秀，可能跟大哥吉利、上汽比起来还是一个新的士兵，但是这几年还可以，过去六年基本上产量翻了六倍，我们后面的产品线都会逐步地完善。这是简单介绍柳汽。

我主要讲两个方面：

第一，我特别认同王所长讲的，我们智能驾驶汽车还是要分短期目标和长期目标。我认为长期目标不仅仅是自动驾驶，我认为还可以代替一些人去做一些事情，比如说我要汽车给我拿一个文件，帮我自己开去保养，如果能做到这种程度，人都不需要坐到汽车上面，可以代替人做很多事情，这是为我们服务的服务体，这是我们比较长远的目标，可能后续有更加长远。短期内这个事情要投资，人力、物力、财力，最后体现在我们的整车上面，最终还是希望客户买单。我还是觉得做了东西出来：第一，要么省钱；我们说的经济；第二，要么就是省时间，就是效率。第三，要么不出事故；我们说的安全；第四，就是精神层面上的感受，就是舒适性。

我希望后续我们做车联网或者智能这一块，要从这四个方面量化考虑，你说你做了这个东西省钱，咱们量化一下，你是不是给大家带来很多的经济利益，我们东风柳汽的商用车联网现在也是推行了一年多，现在平台上有5、6千台车，现在用户很接受我们，我们就可以把省钱量化，我们通过我们的驾驶员分析，我们可以给他指导意见，优化以后可以省1%或者2%的油耗。商务车本来就是你开车的距离，你运行的时间跟乘用车比不了，因为你乘用车三年就开个三万公里，你商用车两个月就可能开三万公里，油耗省下来是对它产生实实在在的效益，所以用户愿意去买这个单。

　　第二，效率，原先的车队就说，我这个司机可能从北京到上海可能只走二级路不走高速，我现在知道他实实在在在哪个地方，它大概几点到我物流的仓库，我现在对我的时效性掌握的非常好，他路上堵不堵车，什么时候到，这个点把握很好。可以量化出来，有这个东西我平均一趟下来可以节省几个小时，这个也是实实在在的效益。

　　第三，安全。我可以监控你这个车在哪个地方去休息，一次休息多长时间，你是不是连续驾驶时间太长，疲劳避免安全事故，还有我们休息的地方是不是经常出事故的服务站乱七八糟的情况，我们都可以进行监控。我们的商用车现在大客户很喜欢买我们的单，我们还是从量化角度提供了实实在在的效应。乘用车这一块我认为对经济、安全，你上下班开得不多，也不是经常开长途，一天就是一个小时半个小时。最重要还是从效率提升、从走哪条路可以尽快到达目的地，就像张总说的，今天没想到这么堵车，如果张总刚坐上车开始就规划好，我走哪条路，什么时间可以到，什么时候可以到达我目的地点，他认为这个对我提供了相关的利益，这一块我们做车联网，还是要从我们实实在在的利益出发，包括测试、数据的收集这样对用户、整车厂都是比较有意义的。

　　第二个方面，因为我们现在做的智能驾驶，智能驾驶一个是高精度地图和高精度定位，传感器的融合感知技术包括深度学习还有决策之后的执行，我们的刹车、油门的控制。我认为这是几个很大的方面，每个板块都是有比较专业的公司去做，我单纯认为如果是互联网实现自动驾驶或者传统的整车厂把前面这几个做完都是很困难，包括为什么特斯拉要找人合作，这一块对我们国内的智能驾驶应该是给了一个板块，上汽做得很好，现在人为的车联网的汽车非常好，反响非常好，我认为还是得益于跟阿里合作，一个很强势的传统的技术很强的整车厂和很强的互联网公司合作，把各自的优势发挥出来，这样才能更好更快推进项目。我们柳汽我们在做高精度地图包括融合感知技术这一块是欠缺的，我们希望有行业内的精英，我们希望成立一个这几个方面联合的公司也好或者是团队也好，制定一个比较短中期的计划来实现一二步，各自发挥各自的优势，一起合作，就不存在什么壁垒。我认为可能会发展更快，因为毕竟测试毕竟要整车厂的车去跑、学习，包括乐视这一块不是传统企业他们没有深入合作，所以造车都会遇到很多的阻碍，这一块还是值得大家深入考虑一下，学习一下。

 　主持人：下面请奇瑞的高博士跟我们分享一下他的见解。

　　奇瑞汽车高博士：很感谢大家上午的分享，也是快结束了，我简单说几句，分享一下我们奇瑞做的智能驾驶，奇瑞大家可能也听说和百度合作，去年在乌镇推20辆的无人车，现在基本上能实现ACC的功能，后续的智能驾驶的路还有很长的路要走。就像前几位专家说的一样，自动驾驶和智能及时驾驶，实际上我们所处的阶段还是L2、L3居多，现在这两种模式哪个好哪个坏很难分，大家都在齐头并进地走着。

　　我想说作为整车厂智能网联发展是一个相辅相成的过程，从感知的角度上，一些大数据，包括感知的V2V、V2X的东西，不仅需要整车厂进行技术挖掘，技术升级也好，实际也需要大数据、车联网这一块提供更多的信息来操作，目前全球来看实际上想实现智能驾驶最终落地要看AI技术，目前AI技术现在目前来看是处于技术发展过剩的，它转换到车上就是一个执行的过程，执行过程就是一个分析和最后控制、执行自己想要的趋势这种东西，所以更大的挑战还是在对包括电子地图还有周边的环境感知这些数据的准确性。

　　我认为以后发展智能网联并不是独立的，汽车发展到最后就是智能的机器人，而是一个行走的机器人，可以跟变形金刚一样一个人驾驶一个机器人，实际上最根本是中间的信息交流，所以这些也是对于IT企业也好，整车厂也好，都是任重道远，我们在进行整车技术研发的时候，也是有很多实际上的技术问题，包括目前为什么说一直按定义为辅助驾驶。很典型的两个问题就是你出了辅助驾驶车以后，传统车怎么共存，这个适应的阶段是我们需要深入思考的问题。

　　还有一个问题自动驾驶和人工智能驾驶的切换模式也是值得商榷的问题，因为据不完全统计人在切换的时候需要7到8秒，而你在切换的过程中如果有一个特殊的危险的状况下，人做出反映需要17.8秒，对于人和机器来说是完全不同的，我们怎么更新也是我们作为技术、整车厂更要深入走的路，就简单说这些，谢谢大家。

 　主持人：感谢高博士的分享，下面请柳州五菱周总给我们分享他的观点。

　　柳州五菱：非常荣幸跟各位专家各位主机厂同志一起探讨智能驾驶这一块，简单说一下柳州五菱，我们这边主要还是以配套和侯车厂为主，因为各个行业包括航盛、路畅科技都是做导航、行车记录仪，现在智能化这一块，后市场是有一个很大的市场，中国的汽车保有量突破两亿，新车销售去年是2千多万，但是二手车已经达到1千多万，我们现在能做的事如何帮我们的二手车已经有的保有量的车提升它的价值是我们很大的市场，也是我们现在能够马上做的一个事情。

我们前面一直探讨可能是我们未来从正向怎么提升，后面通过简单的导航升级，包括行车记录仪还有手机控制等等这些能够快速地实现我们已经有五年以上车子的智能驾驶的提升，包括有一些巡航系统，以前是没有；包括手动挡变成AMT，这些都是后市场中需求比较大。作为柳州五菱，我的主要业务是后市场这一块，就需要包括行业内的一些东西跟我一起集成一个东西，就是能够快速地实现现有车子，你看我们进到任何一个朋友车里，又有云镜、导航、行车记录仪，360度，全部接到一个线上，我们能不能做一个东西把这些东西集成起来，毕竟车内的屏幕越多，使用的线路越多，对车造成的影响，包括人的驾按驶注意力就会分散，我现在做一个事就是一个就是提升手机掌控，我们也在研究，一个是手机掌控，行车记录仪包括电动尾门，每个都是自己行业的专家，但是对于操纵者来说，车内按键、屏幕太多，包括物联卡也很多，我们能不能集成一个东西，我车里一进去就很干净，控制可能就在一个桌子上控制，我的行车记录仪可以在中控看或者直接传到手机上，我的360度和行车记录仪可以结合在一起，作为一个视频。

我这边想说的，我们在往前看的时候，我通过我们这个协会把我们的力量集中起来，把现有的保有量的车子能够快速提升的自动化做起来，未来二手车销售量现在是一千多万，新车当然是1：1，这样的话2千多万的二手车，在卖车之前把自动化提升上来，我们买二手车的时候车主就享受到一定的服务，我的分享就这些。谢谢大家。

 　主持人：刚才话题提得很好，我们一直在讲智能驾驶，往往是前端的，但是实际上在后端有很大的机会可以直接切入。除了我们刚刚提到车本身的环境，引起了后方这一块的想法。下面我们请东风日产启辰的杜霖部长给我们分享一下他的观点，他也许可以从用户的角度给我们提供更多的补充。

   东风日产启辰的杜霖部长：每次参加这种会议是抱着很敬畏的心里，因为我是做服务的，每次参加技术论坛，每次我都是很认真地听，尤其刚刚每个公司还有在座的技术专家包括杨总还有朱总讲了很多投入和开发，我对大家非常敬重，最早我也是做技术出身，技术是要积累的，而且要耐得住寂寞。

  后来我转头做销售，现在做售后，牌子上是东风日产，我刚换了一个公司，我现在叫东风启辰，以前在日产管整个大售后，现在刚刚成立一个新的公司，就把我调到这边。从车厂和用户的角度来讲，我讲一下我心里话，今天的主题就是智能座舱还有就是智能驾驶。其实刚才大家分享了所有智能座舱，我非常兴奋的，因为我是代表客户，我们传统这么多年大家都在逐步的改革和逐步改善，未来给客户整个空间提供什么？带来所有的技术我觉得是颠覆性的，我们未来也是往这个方向发展，我看路畅科技分享PPT的时候，我非常喜欢那种座舱，这个是大家技术能实现的，作为用户角度来说是非常振奋的。

  智能驾驶你们给未来用户相当于描绘一个共产主义社会，刚刚各位同行都说了，未来有很多的变数，它基本上是代表一个汽车行业，不光是汽车行业本身，包括政府、用户、整个行业等等行动起来，这是漫长的过程。

  我分享东风日产的一些关于车联网的信息，其实在2006年我当时已经介入车联网，包括我们跟同行我们做了很多的交流，交流的过程中当时在试点，我非常同意朱总的概念，我后来做销售我发现我们做了很多的东西，都是理想的姿态，不能把你的理想姿态强加给客户，这是有误的。因为到售后服务，我可以采集很多数据，但是全部是无用的，给主机厂产生很多的成本，我们投入这些东西都是上亿，我知道上汽也是投入很大；绝对未来是一个趋向，但是我们现在通信技术的发展，尤其大家在车联网已经积累很多年，我们有些技术可以变成一些用户价值能体现，现在慢慢开始给很多用户接受，这个是一个漫长的过程，我们东风日产从用户的角度给了很多大数据给总部，这些数据在实际过程中已经产生了很多的价值分析，而且能产生企业的价值，我们一定要让企业感到有价值。我数据很多，我脑子里全是数据，我上次在上海参加科技大会的时候，我分享很多数据，基本上在我脑袋里。

  我们现在最大的痛点就是跟客户失联，我们三大失联，第一，对客户的管理失联，我们客户是分在一个一个经销商或者4S店上，客户失联了。我们主机厂系统里面有大量的数据，数据积累是没有用的数据。现在系统我导进来。

  第二，车辆的失联，我不知道客户跑的状况是什么样的，整个行业主机厂行业大概是东风日产31%就了不起，所以最大痛点还是在客户失联上。

  第三，沟通失联，我们尝试了很多的方法，但是我们邀约率只有百分之十几，这三大失联造成我们现在最关键的，我们现在刚刚提出一个战略规划，我们要向上汽他们学习，他们的力度非常大，我们未来在2020年我们也希望达到80%是联网，我们现在在日产所有的未来规划全部在第一步要走出来。

  所有的汽车行业应该都是在投入智能驾驶的技术储备上，这是大投入。有一个最重要的建议，很多创业公司包括同行我们都交流过，每年我都会参加车联网，我给他们的要求，不管是大数据分析，你硬件做好，我一定要专，因为主机厂如果做全面的话，你肯定做不了，做得不专，主机厂它肯定会把大家立合在一块。我在供应商选择就看他的专业程度，你是这个行业最专的吗，如果是的话，我跟你的合作是非常喜欢，如果你跟我一个呈现大的生态，你肯定做不好，我知道做这个太难，要给客户提供一个生态的系统的话，包括租赁、二手车、保险，做不到的，很难做。包括我见过很多东西，我说你这个肯定是很难。所以我最终的建议就是对创业公司的建议就是做精做专，你做到这个行业最牛最好，你不要跟我扯我什么都能做，基本上什么都做不好，我从用户角度分享，第一次参加闭门会议我学习到很多，还有一个就是对大家非常敬重。谢谢。

  主持人：非常感谢，他刚刚分享很多，非常有价值，因为时间的关系，我们最后再邀请一家我们只是认识到有零件供应商，有主机厂还有从用户的角度，我们芯片都是从国外来，他有一个平台可以给我们提供。胡总不是给我们做广告，只是告诉我们她对车联网、汽车行业智能驾驶，自动智能智慧座舱的认识和见解，我们请胡总做分享。

　　科通通信：谢谢，作为我们科通通信在汽车行业里面也10几年了，跟比亚迪也合作很长时间。从汽车电子来讲，汽车电子从最初百分之几到现在像特斯拉汽车的水平达到70%的成本，我们国产汽车像比亚迪新能源汽车已经超过50%，所以汽车电子未来还是很远大。作为我们科通通信来讲，我们一直致力于汽车电子这一块，从刚才大家谈到，从世界最知名的英特尔、英飞凌等等有名的企业，英特尔最近收购了MOBIEYE，世界行业最顶级汽车电子芯片厂家跟我们密切配合，如果大家有需求可以跟我们联系。

　　第一个先谈MOBIEYE，我们公司是以色列MOBIEYE公司是最早签订全球战略性的合作关系，除了全整套的产品我们还有芯片的合作，如果这方面大家有兴趣，可以跟我们谈，因为芯片真的是他们看家的东西，里面最核心就是算法。基本上他们一般不会轻易给出来。

我们还有一个最新的技术就是360环视，坐在驾驶舱里面没有后视镜，360环视都是高清最新技术。还有通信模块，大家刚刚谈到不管这个智能驾驶也好，无人驾驶也好，都需要一些信号的传输跟后台云端的服务，所以我们有通讯模块的技术。

如果说到自动驾驶或者智能驾驶或者是无人驾驶都离不开GPS导航，我们也有相关方面的技术，也可以提供。我们也有语音识别跟微软合作，我们是微软在中国最大的合作伙伴，大家如果有兴趣可以跟我们谈，微软亚太区的云所所长他们整个团队已经加入到科通来了，所以我们有最强的语音系统这一块的专家，真的是世界顶级的语音系统专家在我们公司，大家有需求跟我们配合。因为从语音识别包括人脸识别我们有AI系统。

我们最近最新的技术不知道大家有没有兴趣，我们客户在谈SUV汽车可以和无人机配合，车载无人机未来可能也是一个行业的应用，这是跟大疆在配合，其实这里面最难就是图象传输和摇控器的控制跟驾驶室系统的配合，这里面的技术还是比较困难，因为对大家来讲他不懂汽车，但是对汽车来讲，它不懂怎么控制这个无人机。未来我们的使用者是90后和00后，他们的需求我们很重视，我们可能很难做到实现自动驾驶，因为自动驾驶确实不单是车的问题，还有人和交通的问题，这里面太复杂的系统，从我们国家目前来看，到无人驾驶是终极目标，但是应该还有比较长的路要走。

　　我们作为供应商，我们也比较苦逼，大家希望大家抱团取暖，怎么把这个事情做起来，大家能够赚到钱，这个才是核心，讨论很多东西，谁来买单？用户是否买单？我们有一点感觉，前装也很难，我们也很难，大家怎么样抱团取暖，把这个事情让用户买单，其实我们前装已经做了很努力做汽车，可能还是离目标有一点距离，我们作为供应商来说，我们也是认为这里边还是有很漫长的路要走，最后希望大家一起好好做，把这个事做起来，而且大家都能赚到钱，谢谢。

 　主持人：谢谢胡总最后从另外一个视角提供特点信息，对我们的支持。今天除了分享的嘉宾，我们这边还有一些嘉宾没有分享，我简单念一下名字。众鸿科技、思必驰、楼兰辉煌、奥特姆、广和通、有为信息、轩辕智驾、微科通讯、航盛电子、得润电子，非常感谢大家今天上午耐心的配合，超了这么长时间，希望下一次聚的时候，能分享行业最新的进展。

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