说起发动机，脑洞大开的我们总是在脑海中浮现出这样那样的概念，但一台发动机一种压缩比似乎就像每个人只能有一个心脏般不容置疑，虽然都叫可变，但它毕竟不像可变气门正时来的相对简单，虽然还没有完全接受，但突然间想起了黑格尔的一句“存在即合理”，得，看来还得再补个脑洞。
但凡对汽车了解的朋友们都会知道，面对纯电、插电式混合动力、燃料电池车等一波波的，传动燃油车的份额似乎正在被一步步的逐渐侵蚀，尤其是近来又冒出石墨烯电池这么个大怪物，新能源汽车似乎看出点要逆袭的节奏。就在此时，爆出了可压缩比发动机首秀的消息，那么它的推出，会否成为燃油发动机的续命神器呢？
这款可变压缩比发动机，也叫VC-Turbo发动机，是全球收款可以根据驾驶需求，切换性能和最佳油耗的发动机，压缩比能够在8:1和14:1之间切换。因为应用“可变压缩比”技术，燃油经济性相比同级别发动机提升了27%。
那么压缩比到底是什么，它为什么能决定发动机的燃油经济性呢？相信大家或多或少接触过热效率这个词，最近真的很火热，压缩比、热效率与燃油经济性是直接挂钩的。对涡轮增压发动机来说，压缩比是固定的。压缩比太高，油品不好容易发生爆震，但如若压缩比太低导致发动机的热效率太低，燃油经济性又会大幅下降造成得不偿失，
所以在之前的涡轮增压发动机上，我们会发现一个比较明显的现象，那就是其要么注重经济性，要么更偏动力性，鱼与熊掌难以兼得。因此如何调整压缩比就成为了优化燃油发动机效率面前的一大问题，而VC-T发动机似乎成了一个不错的解决方案。
通过VC-Turbo技术，涡轮增压发动机在低负荷下可以采用较低压缩比，实现燃油经济性；而在比较高负荷工况下则可以调节为高压缩比，增强扭矩和功率输出。
有了可变压缩比以后，发动机的特性就完全可以满足这两方面的需求了。大多数情况下，你只要以平常心驾驶，发动机就可以维持高压缩比，省油、高效。当你需要强劲动力时，发动机就可以变回低压缩比——虽然此刻会有点费油。
不仅如此，这种技术还能与涡增和阿特金森更好的配合。如涡轮介入前，发动机最好能有14的压缩比，但所有涡增发动机不可能这么设计。有了VC-T这个问题会迎刃而解，涡轮介入前的迟滞问题会大幅度缓解。此时压缩比和膨胀比之间可以拉得更大，燃油经济性同时也会更高。
说起来好像很复杂，但实际上这些都在发动机的程序控制之下，并不需要人为来进行切换。更关键的是，以多数人的多数驾车工况来看，都会不自觉的采用“高效工况”，而下意识需要动力的时候，发动机又会立刻变得强劲。最终给人的印象就是——这车又有劲儿、又省油。这不正是多数发动机设计师的终极目标吗？
但是问题来了，可变压缩比虽然看起来很完美，但实现起来却并不容易，早在上世纪80年代就已经有车企在研究发动机实现可变压缩比的问题，但为何迟迟无法实现呢？究其原因，最难实现的并不是硬件结构，而是电子的控制程序，其算法和管控难度要大得多。
总而言之，可变压缩比发动机的推出让我们看到了燃油发动机新的发展方向，套用习大大的一句话“新故相推，日生不滞”，唯有攻坚克难凡能取得更大突破，撸起袖子加油干！
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