农历春节前的几天，Faraday Future（法拉第未来）突然官宣，与湖北省黄冈市政府达成不具约束力的合作框架协议，FF计划将其未来的中国总部迁至黄冈市，以推动该公司中美双主场的战略落地。
法拉第未来大事记
|2014年正式成立
|2017年发布FF91概念车
|2018年FF91与预量产车下线
|2018年合作恒大，后分手
|2019年创始人贾跃亭辞去CEO职务，出任CPUO(首席产品和用户官)
|2021年传合作吉利
|2021年传合作珠海
|2021年完成IPO
|2022年重组董事会
|2023年官宣中国总部落户黄冈
贾跃亭和FF91，图片来源：法拉第未来
贾跃亭在美国拉起来的法拉第未来想要回国，其实早就不是新闻，原因也简单：缺钱。
虽然2021年通过与Property Solutions Acquisition Corp.(PSAC）的合并交易，法拉第未来已经登陆纳斯达克完成IPO，但这家公司的财务状况并没有太明显的好转。首款车型的交付日期也是一拖再拖，最新公布的目标是， 2023年4月开始向客户交付，前提是正在与与投资者讨论的额外资金能够到位。
在海外争取新一轮投资的同时，法拉第未来也在效仿蔚来，在国内寻求与地方政府合作的可能性。此前包括珠海、广州、武汉等城市在内，多地都曾传出过要与法拉第未来达成合作的消息，但最后大多不了了之，这次和黄冈的联姻，会有不一样的结果吗？
新势力的命门，还是钱
2015年以来，国内汽车市场其实不断在上演“奇迹”。各行各业都在跨界造车，造车这种典型的重资产、重技术的产业，仿佛突然之间就没了“门槛”，一大批“门外汉”争相叩开了汽车产业的大门，上演了汽车产业发展百年以来，绝无仅有的梦幻大戏。
这些年，我们可以说是亲眼见证过新造车领域的百花齐风，小十年间，先后冒头的新造车品牌数量早就不止百家，目前在售的新品牌就有数十个。
这绝不是一个成熟的汽车市场上该有的现象。纵观全球市场，如美国，德国、日本、韩国等汽车强国，在经历了一系列的淘汰、重组、收购之后，存活下来少数几个强势品牌，才是汽车市场真正走向成熟的重要标志。不少汽车圈的行业大佬也做过预测，未来的中国汽车市场上，真正能够存活下来的车企，可能只有个别几家。
换言之，未来的车市竞争，肯定会非常残酷，究竟谁能存活下来呢？
对现阶段的新造车品牌而言，有没有充足的资金，是能否继续走下去的关键。在自身还无法实现盈利之前，想要保持健康的现金流，有效途径其实只有一个——融资。新造车运动刚刚兴起的时候，资本市场异常激进，创造了相当不错的融资环境。但在2020年前后，预期中的新造车企业全面爆发的局面并没有到来，反而是一大批新造车企业先后“爆雷”走向末路，资本市场的投资变得越来越谨慎，在此背景下，进一步加强与地方政府的合作，成为一条重要的融资途径。
最具代表性的实例就是蔚来与合肥的互相成全。2020年4月，通过在合肥落户中国总部，蔚来完成了一次重大的蜕变。
与合肥合作之前，蔚来创始人李斌被戏称为2019年汽车行业“最惨”的人，李斌自己也曾将这段时间形容为蔚来汽车成立后的至暗时刻。落户合肥前后，蔚来汽车一众高管“劳燕分飞”的情况，就很能说明问题。
蔚来汽车落户合肥前后高管离职情况
落户合肥之后的剧情，大家应该也都了解。蔚来汽车自然是回了一大口血，市场表现和市值都是直线飙升。合肥市方面也一样受益匪浅，不仅赢得了高水平投资的好名声，还基于与蔚来的合作，打造了全新的智能电动汽车产业园，合肥市一跃成为中国新能源之都的有力竞争者。
同样的故事，会在法拉第未来和黄冈之间发生吗？
两个项目的基本情况对比
目的都很明确。对蔚来和法拉第未来而言，选择与地方政府合作的中心思想，都是为了得到继续走下去所必须的资金；对合肥和黄冈而言，引进热门领域的热门企业，不仅可以引资创收，还能成为城市新的形象工程，以点带面还可以打造出极具潜力的新产业集群。
问题的关键是，能否成功。
蔚来和合肥的故事，目前看来的确很美妙，但最终失败的案例，其实更多。法拉第未来和黄冈的合作能否成功，我们不好预测（毕竟什么事都有个万一），我们现在可以预测的是，至少比蔚来合作合肥的难度，更大。
首先企业性质上有优劣。
落户合肥之前的蔚来，虽然日子并不好过，但取得的成绩有目共睹。
品牌形象上：蔚来是领跑第一梯队的造车新势力；
创始人形象上：李斌是国内汽车圈的明星级老板；
产品阵容上：蔚来已经交付ES8和ES6两款产品；
当前的法拉第未来，确实从乐视时期继承了不少“遗产”（合作恒大、合作吉利等，虽然并没有带来太多实质性的成果，至少证明了，法拉第未来也并非很多人想象中的毫无价值），在关键技术上也有一定的积累，但在新势力强势壮大的这几年，法拉第未来的进展还是太慢了，甚至可以说已经掉队。
品牌形象上：起了大早赶了晚集的边缘新造车势力；
创始人形象上：贾跃亭是创造了“下周回国”梗的失信人员；
产品阵容上：首款量产车交付日期一再延迟，2023年能否交付，仍是未知数；
其次城市之间的产业基础有强弱。
湖北和安徽都是国内的汽车大省，当两个城市在本省汽车产业中的权重却有着比较大的差异。合肥作为安徽的省会城市，集中了安徽省大部分的整车企业，为了配套这些整车企业，合肥也吸引到了众多的零部件企业，打造了相对完善的供应链配套体系。黄冈虽然是湖北省的文化名城，但却并不以汽车产业著称，湖北的汽车企业主要集中在武汉、襄阳和十堰等地。
图片来源：盖世汽车盖亚系统
盖世汽车盖亚系统收录的信息显示，截止2022年，已经在黄冈建厂的乘用车企业其实只有一家——威马汽车。据了解，威马黄冈工厂2020年投产，规划的产能为15000辆。不过，近期威马汽车的整体表现并不十分顺遂，旗下工厂的产能利用率不高。2021年威马黄冈工厂的产能利用率为53.5%，2022年该工厂的产能利用率为44.7%。
图片来源：盖世汽车盖亚系统
反观合肥，作为安徽省的汽车重镇，合肥吸引了一大批整车企业落地建厂，江淮、比亚迪、长安、大众、蔚来等车企，在合肥都布局有生产基地，目前合肥市的乘用车产能已经超过百万辆（1039613辆）。
从供应链体系建设上看，两个城市也存在明显的差距。
盖世汽车汽车供应链系统收录的信息显示，截止目前，合肥市共有汽车供应链企业1227家，其中，注册资本超10亿的企业有20家。1227家企业所涉及的领域包括通用工艺、电子电器、电动化、智能制造、智能网联等。
合肥市汽车供应链企业情况，图片来源：盖世汽车
黄冈市共有汽车供应链企业107家，注册资本超10亿的企业有一家，注册资本5-10亿之间的企业也只有一家，另外有8家企业注册资本在1-5亿之间。107家企业所涉及的领域构成中，通用工艺、电动化、传统动力、电子电器等占比较高。
黄冈市汽车供应链企业情况，图片来源：盖世汽车
综合来看，两个城市的汽车产业基础差距还比较大，两家企业的形象和潜力又有着明显的优劣之分，合肥和蔚来互相成全的戏码，如果照搬到黄冈和法拉第未来身上，“上台演出”的难度势必会更大。
2021年珠海要引进法拉第未来中国总部的消息也曾传的有模有样，但并没有真正成行。要知道，彼时的珠海要引入新能源车企的意图也是相当迫切，曾经“董小姐”造车的故事（董明珠投资银隆汽车），就源自于珠海。按照相关报道，在2021年前后，珠海确实向法拉第未来抛出过橄榄枝，两家国资企业和当地政府都被传出是主要投资人，但最终结果还是不了了之，合作法拉第未来的不确定性，可见一斑。
珠海之后换黄冈，结果会不一样吗？这个问题的答案，想来也不见得会特别美好。
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