【汽车电子小编】中国2011年出口汽车81万辆，创历史新高。然而，在漂亮的出口成绩单背后，车联网隐藏的却是这样一个事实：去年中国汽车出口已达近190个国家和地区，其中仍以非洲、中东和拉美为代表的传统发展中国家和地区占出口总量80%以上，出口金额约109亿美元，单车出口平均价格为约1.34万美元；而同期中国进口汽车达103万台，金额432亿美元，单车进口的平均价格为约4.19万美元。平均一辆进口车的价值可以抵上3辆出口车。
从进出口车单价对比以及目的国集中度来看，虽然经过本世纪前10年中国汽车超常规的迅猛发展之后，中国汽车整体产销量已连续稳居世界第一，但中国汽车还远没有实现“做强”的愿望，出口的车型仍主要以低端经济型为主，低价依然是中国汽车海外竞争的主要手段。在安全与排放要求严格的西欧与北美地区，中国汽车企业依然在大门外徘徊。
据悉，长城凌傲在保加利亚售价约为16,000列瓦（10,816美元），比主要的竞争对手雷诺Twingo要便宜至少2,000列瓦。在品牌没有树立起来之前，高性价比仍然是中国汽车进军海外的主要手段。这在中国传统出口的亚非拉地区更是如此。
拉美市场一直是中国汽车企业出口的重点市场。近几年来由于经济持续稳定增长，人均可支配收入逐渐增多，再加上汽车信贷方便快捷，拉美地区汽车消费也迎来高潮。拉美最大的市场巴西去年成为进口中国汽车最多的国家，进口数量达10.42万辆，同比增速超过300%。一辆中国车在巴西市场的价格基本上为同级别大众或菲亚特车的三分之二。一位供职于国内自主品牌企业、主要负责做拉美市场拓展的朋友告诉我，“其实我们倒不怕和其他国家的汽车品牌进行竞争，因为他们无论如何在价格上都比不过我们，但我们中国人就不一样了，你低价，他敢比你还低。”的确如此，在哥伦比亚和秘鲁市场上，就有奇瑞、长城、吉利、比亚迪、福田等近20个中国品牌在争夺同一块市场份额。虽然中国车在哥伦比亚市场由5年前几乎为零到现在一共约占5%的市场份额，但似乎“大家都没赚到多少钱！”。
拉美地区的国家大都没有自己的汽车工业。市场基本上都是外资品牌。而中国汽车在与其他国家（主要是发达国家）的汽车进行对比时，价格优势十分明显，因此很容易从其他国家品牌那里抢到市场。面对“哥伦比亚在未来一两年内人均国内生产总值将超过10,000美元、可能迎来新一轮汽车消费高潮”的判断，听说中国企业早就各个摩拳擦掌，准备拼刺刀了。
在非洲，除了去年和今年部分地区政治的不稳定使得中国汽车面临较大投资风险外，基于历史上多年的政治友好和经济援助，中国汽车在非洲还是比较受欢迎的。中国车的主要竞争对手除了印度车和中国车自己外就是发达国家汽车品牌的二手车了，听说力帆汽车在埃塞俄比亚的广告语就是：你愿意以新车价格的三倍买（丰田的）二手车吗？
在俄罗斯，中国企业的密集程度一点都不亚于国内。在莫斯科车展上我们经常看到这样的情景：满眼望去，全是清一色的带有五星红旗的中国汽车展台。莫斯科车展已俨然成为中国自主品牌的国内展览。但在经历了2007－2008年的大起大落和严重挫折后，中国汽车企业对于进军俄罗斯开始态度谨慎，即便是面临俄罗斯加入世贸组织的大机遇也是如此。因为中国汽车在俄罗斯与在拉美或非洲面临的环境完全不同，俄罗斯曾是中国的“师傅”，有着强大的汽车工业基础和民族品牌。中国汽车在俄罗斯处于高端的西方发达国家汽车品牌和低端的俄民族品牌之间的夹缝中，价格不能成为竞争的主要手段，否则就会招来政策上的限制和排挤。总之，在中国国内汽车市场增速放缓的大背景下，中国汽车企业试水海外是汽车企业“做强”的必由之路。此刻再次思索如何走出去有着重要的意义。从过去单纯出口的“一锤子买卖”到海外组装、服务当地的综合售后服务体系的建立，再到海外并购，全面整合国际资源配置为我所用，每一步都要从企业自身的长远战略规划出发，不要为了“走出去而走出去”。逐渐从过去追逐短期利益、模仿山寨等的恶性竞争中走出来，将品牌建设、技术提升、节能环保等与海外并购等结合起来，切实满足客户需要、为客户创造价值。只有这样，中国汽车企业才能真正“做强”，才能在国际竞争中站稳脚跟。
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