放眼全球，自动驾驶法规也在不断进阶和完善，L3甚至L4级的自动驾驶汽车已经可以合法地在开放道路上行驶。
各国的自动驾驶政策都要走到哪一步了？我们离真正的自动驾驶还有多远？
路测政策：全无人商业化试点有序开展
2018年3月1日，上海向上汽集团和蔚来发布了全国首批智能网联汽车开放道路测试号牌。这是国内首个允许在公开道路进行自动驾驶测试的管理规定，自动驾驶在中国从此由实验室驶向了马路。
此后的几年间，上海、重庆、广州、武汉、深圳、长沙等30多个城市纷纷出台政策支持自动驾驶发展。工业和信息化部党组成员辛国斌在2022世界智能网联汽车大会上介绍，2022年上半年，全国开放各级测试公路超过7000公里，实际道路测试里程超过1500万公里。路测主体涉及自动驾驶出租车、无人巴士、自主代客泊车、干线物流、无人配送等多个场景。
随着政策的逐渐开放，自动驾驶路测形式从纯测试走向常态化收费服务，从安全员全程保驾护航走向“全无人模式”。
今年4月，北京首开先河，在经开区核心区60平方公里范围内投入30辆主驾无人车辆，并允许企业开展常态化收费服务。
随后，重庆、武汉、上海等多个城市均发布了自动驾驶全无人商业化试点政策，允许“车内无安全员”的自动驾驶车辆在社会道路上开展商业化服务。
当自动驾驶可以拿掉安全员时，汽车内的驾驶舱等手动驾驶装置也会变得多余。目前，国内已经在小范围试点不配备驾驶位和方向盘的汽车路测。
8月，深圳发布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（下文简称《条例》），将管理对象跃升至L5级别。《条例》规定，L5级自动驾驶汽车可以不具有人工驾驶模式和相应装置，可以不配备驾驶人，但只能在规定的路段行驶。
11月，北京发布了全国首个针对不配备驾驶位和方向盘的短途载客类智能网联新产品的规范文件，在国内率先以编码形式给予无人接驳车相应路权，使其不再局限于封闭半封闭的园区场景。
不过，总体来看，中国的路测政策依然比较谨慎，开放路测的道路有限。相比之下，美国、德国的路测政策都更加开放。
在美国，以加州为代表的多数州都不指定自动驾驶测试道路，测试车辆根据需要自行选择测试路线，车企只需自行准备材料证明测试车辆符合各项法规和安全要求。并且从2018年开始，加州的车辆管理局即允许没有方向盘、脚踏板以及后视镜的自动驾驶汽车，在无安全员情况下进行路测。
美国自动驾驶公司Waymo自2016年起便在美国凤凰城进行自动驾驶测试，2019年取消了车内安全员，今年开始在凤凰城中心城区运营，提供网约车服务。
德国从2017年开始允许路测，当年德国颁布了全球首个关于自动驾驶的法律《道路交通法》，允许自动驾驶系统在特定条件下代替人类驾驶汽车，为此，德国开放了A9高速公路的部分路段进行自动驾驶技术测试。
后来，路测路段变成了德国全境。2020年，自动驾驶公司Mobileye经过一系列严格的考核，获得了开放道路的路测资格，能够以130公里的时速在德国任何地区的城市道路、乡村道路和高速公路上开展自动驾驶汽车测试。
中国首次探索量产准入领域
对于自动驾驶来说，路测只是前提。让自动驾驶汽车开出测试示范区、开上公开道路，挂上车牌，和普通汽车一样获得平等的路权，才能算真正的“自动驾驶落地”。
这就需要法律承认自动驾驶系统和人类司机一样的法律地位，这中间涉及到一连串的法规问题，包括量产准入、责任界定等等。
其中，量产准入解决的是智能网联汽车无法列入汽车产品目录、无法销售、无法注册登记、无法正式上路的问题。
深圳颁布的《条例》中的《准入和登记》章节在国内首次探索到了这个领域。《条例规定》，生产企业提交申报-工信部审核-检验检测机构进行认可-录入（深圳）汽车产品目录-（深圳）上市销售-交管部门登记-获得上路资格。
当然，除了常规的申请材料外，《条例》还规定了一揽子的安全要求，包括安装车载设备、上传数据至政府平台、系统更新需提前备案、健全售后机制和缺陷召回机制等。
《条例》涉及到的自动驾驶汽车包括L3、L4、L5级别，不过L5只能在规定路段行驶，L4需配备驾驶员和人工驾驶装置，相当于只允许L3级自动驾驶汽车在深圳经济特区全域范围内获得正常路权，进行私人出行和运输经营等一系列的活动。
从全球范围看，不少国家都已经允许L3级自动驾驶上路，部分国家已经为L4级自动驾驶系统合法上路铺平了道路。
德国的量产政策遵从《欧盟自动驾驶车辆许可豁免流程指南》，L3和L4级量产自动驾驶车辆可以获得EC型式认证，指南的要求包括车辆安全、人机界面、驾驶任务交接、网络安全等方面内容，值得注意的是，指南特别要求车辆安装黑匣子，保证发生事故后可追溯原因。
今年8月，欧盟新发布了一项自动驾驶车辆的型式认证法规，规范对象跃升到L5级，不过只适用于预订范围内运输乘客或货物的、点对点预定线路输乘客或货物以及预定停车场内自动停车的自动驾驶车辆。
在上路政策上，目前，德国批准允许奔驰L3级自动驾驶系统上路行驶。目前，奔驰EQS和奔驰S可在德国境内超过1.3万路网运行，最高时速60km。
2021年，德国联邦委员会还通过了《自动驾驶法》草案，允许L4级完全无人驾驶汽车于2022年正式出现在德国的公共道路上。
不过，这里的L4并非指所有自动驾驶汽车，其应用场景有一定的限制，包括：接驳班车交通、市区内短程公共客运、配送中心间的物流运输、乡镇地区以需求为导向的非高峰时段客运、第一或最后一公里人员或货物运输以及“Dual-Mode双模式车辆”自动泊车。
日本则是遵守2018年发布的《自动驾驶汽车安全技术指南》，该指南从设计运行域（ODD）、人机界面（HMI）、数据记录装置、网络完全等十个方面，明确了L3和L4级别的自动驾驶汽车需满足的安全技术要求。
目前，日本已允许L3级自动驾驶汽车上高速公路，包括乘用车和商用车，但必须配备安全员。本田自动驾驶车辆Legend EX在日本本土以租赁形式销售，规定时速50km。
另外，日本新的《道路交通法》修正案加入了允许L4级自动驾驶车辆在有限区域内行驶的条款，如果该法案能通过，日本或将成为继德国之后第二个允许L4级自动驾驶车辆上路的国家。
英国的自动驾驶汽车采用授权机制，满足安全条件的汽车允许启用自动驾驶，包括遵守相关的道路交通规则、避免碰撞、正当合理地对待其他的道路使用者等。2021年底，英国便允许L3自动驾驶汽车在英国高速公路上以最高60km的时速自动驾驶。
在量产准入方面走得最快的是美国。今年3月，美国高速公路安全管理局（NHTSA）发布了《无人驾驶汽车乘客保护规定》，明确全自动驾驶汽车不再需要配备传统的方向盘、制动或油门踏板等手动控制装置来满足碰撞中的乘员安全保护标准。也就是说，美国的汽车制造商已经可以合法生产没有手动控制装置的无人驾驶车辆。只是，NHTSA后续或许还需要出台一些修订计划，以防自动驾驶汽车由于无法满足机动车安全标准而被禁止大规模销售或商用的困境。
权责问题如何界定？
自动驾驶汽车上路后，人类驾驶员逐步向智能驾驶系统让渡了车辆操控权，那么，若自动驾驶汽车发生交通事故，该如何定则和赔偿？这个问题可以说从自动驾驶技术萌芽开始就伴随着产业的发展。
深圳出台的《条例》首次对自动驾驶事故的权责认定做了法律规定，依然强调“人”作为驾驶主体的重要性。
《条例》规定，若自动驾驶车辆有驾驶人，不论车辆自动驾驶等级几何，均参照现行交通法规，由驾驶人先行承担处罚和赔偿责任。如果是车辆功能缺陷造成的事故和损害，驾驶人可以向生产者和销售者追责追赔。无驾驶人的车辆，由车辆所有人和管理人承担无人驾驶车辆出事故的处罚和赔偿责任。
要求驾驶人和车辆所有人承担事故责任，这也是《条例》中较有争议的部分，在实操层面容易出现使用者“替系统背锅”的问题。当车辆处于自动驾驶状态时，驾驶人很难提前感知危险并在瞬间接替系统。对于无驾驶人的车辆，发生事故时，车主实际上也是受害者，若要车主承担责任，普通消费者购买自动驾驶汽车的意愿或许会大大减少。
虽有追责追赔这一项条款，但自动驾驶车辆系统复杂，证明设计缺陷的举证难度很大，如何方便车主维权、降低举证难度也是关键。
德国《道路交通法》、《自动驾驶汽车交通伦理准则》从立法角度，承认司机，车主和汽车制造商同为事故风险承担者，正式将汽车制造商纳入责任范围。奔驰在EV EQS获得L3级自动驾驶汽车上路许可后宣称，当
车辆在自动驾驶系统控制之下发生车祸，驾驶员不需要为事故承担责任, 奔驰将承担车辆运行的法律责任。
日本的《道路交通法》明确规定，自动驾驶车上的安全员允许打电话、看电视、吃盒饭，但禁止睡觉和喝酒。若因系统错误操作等明显故障导致事故发生，制造商将承担过失；若因为瞌睡等原因，驾驶员没有按照系统要求切换驾驶模式而导致事故发生，那么驾驶员将承担责任，判断依据来自于车载记录装置。
英国则建立了自动驾驶汽车的保险制度，将驾驶员和车主都看作“事故受害者”，着重对他们的快速便捷补偿。在英国的保险框架下，即使在车辆无故障和无法确定驾驶员责任时，受害者也能获得补偿。
今年，英国政府发布了新的自动驾驶政策文件《互动和自动出行2021:在英国释放自动驾驶汽车的效益》，对权责问题有了更具体的规定。文件表示，在辅助驾驶场景下，人类司机仍负担相应注意义务；但在自动驾驶场景下，人类司机不负担任何注意义务。
此外，该文件还通过立法明确了自动驾驶的安全门槛：从与人类司机对比的角度看，自动驾驶应当达到与“胜任且谨慎的人类司机”同等水平的安全性。这就立法明确了，自动驾驶汽车的商用不要求其达到基于零事故、零伤亡的绝对安全，只要比普通人类司机更安全即可。
在国内外总体政策不断向好的情况下，可以预见，随着自动驾驶行业的不断发展，2023年及以后，会有更多、更细化的法规陆续出台。