2023年2月17日，中国电动汽车百人会论坛（2023）专家媒体交流会在北京召开。中国电动汽车百人会理事长陈清泰，全国政协经济委员会副主任苗圩，中国科学院院士、清华大学教授、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高，中国电动汽车百人会副理事长、中国汽车动力电池创新联盟理事长董扬，中国电动汽车百人会常务副秘书长刘小诗等出席了此次会议。
全国政协经济委员会副主任苗圩其中，针对行业近期相关热点问题，苗圩一如既往进行了一阵见血的回应。
01 新能源车购税减免建议延续并提前预告
“去年年底，我们实行了十多年的政府对新能源汽车补贴政策彻底退出了历史舞台。这样的政策退出，对1月份全国新能源汽车销售带来了不利影响，对上半年的新能源汽车销售也有一定影响。”苗圩坦陈，“但是，每一次政策退坡，都会对（新能源汽车）销售带来一定影响，这是由于每次政策退坡前，都会有一部分消费需求会提前进行释放。但我认为，这次政策退出对于销量的影响规模和程度，不会比2019年的更大。一方面，此次政策退出之前的补贴金额已经比较小了，另一方面，这次退坡的政策也是为了应对新冠肺炎疫情而对此前补贴政策的一种延续。整体来看，新能源汽车市场渗透率继续增长的势头是不会改变的。”
而在苗圩看来，讲补贴政策彻底退出也并不严谨。“我们仔细审视政策，对于燃料电池技术路线的新能源汽车的补贴还在。而在补贴政策之外，我们仍然有其他政策工具。例如双积分政策。”苗圩表示，“正负积分的交易价格，可能会降下来，因为2022年我国新能源汽车提前3年完成了25%的渗透率目标。当然，积分情况，在不同企业之间的分布是不均衡的。这样的政策工具，依然能够对发展节能与新能源汽车起到良好的促进作用。”
“目前对于仍在实施的新能源汽车车辆购置税的减免，按照目前的情况是执行到今年年底。而考虑到国家加大力度促进消费的大背景，我个人建议，如果有可能的话，应该再适度进行延长。”苗圩表示，“而且我认为，即便有这样的政策考虑，也应该提前做好预告，让市场有一个消费预期，避免出现市场波动。”
02 新“芯片禁令”是套七伤拳
“近期，有媒体报道，以美国为首的一些国家达成协议，对中国芯片制造施加新的设备出口管制和限制。这确实会给中国半导体产业发展带来不利影响，但是我要强调的是，这样的‘措施’，会同时对这些国家、地区的半导体工业、企业带来更大的伤害，而且从长期来看，损害的是全球消费者的利益。”苗圩表示。
“中国目前是全球进口集成电路最大的进口国。2022年，我国进口集成电路金额达到4156亿美元，占到全球集成电路进出口总额的72.5%。在我国进口的先进制程工艺芯片当中，有一半以上装配进消费电子产品当中，重新出口。2022年，我国出口了8.2亿部手机，约占全球出口市场份额的50%。但2022年出现了新的情况，全球消费类电子产品市场大幅下滑。智能手机出货量下滑12%，PC出货量下滑16%，使很多芯片企业遇到了多年未有的困难，尤其是一些拥有先进制程工艺的芯片企业。美国等国采取的这些限制措施，只会让这些国家的相关企业‘雪上加霜’。”苗圩分析认为。
“新能源汽车目前单车使用芯片的数量是手机的10倍以上，而且单车用量还在继续上升，预计从目前每辆车搭载1500颗芯片的水平逐渐达到3000颗芯片的水平。而中国的新能源汽车产量在2022年达到705.8万辆，约占全球新能源汽车产量的6成以上。由消费电子需求下降对半导体行业带来的不利影响，完全可以通过新能源汽车进行弥补。”苗圩表示。
他强调：“我们党和政府历来主张开放合作，今后中国对外开放的大门只会越来越大，我们在任何时候绝对不能关起门来搞创新、搞国产化。这里的国产化包括中资企业，也包括外资企业在中国设立的子公司、工厂所生产的产品，我们要进一步创造更好的营商环境，有针对性地做好为外资企业服务的相关工作，为国内外半导体企业在中国的发展营造一个一视同仁的良好发展环境。我相信中国作为全球最大的半导体市场，具有创新活跃、需求多样，和对新技术接受度高等特点，特别是我们大市场的特点，完全能够为全球半导体企业提供一个很好的技术创新和市场发展的好的土壤和环境。”
03 新能源汽车产能不存在过剩
“新能源汽车市场不存在着产能过剩！”苗圩判断，“记得2021年有一家媒体根据当时的新能源汽车产能1000万辆以及当年产量300万辆来判断，得出结论新能源汽车产能过剩了。但是行业恐怕都没想到，2022年我们的新能源汽车达到了705.8万辆。那么，如果没有2021年1000万辆的产能，去年如何满足2022年的新能源汽车产量？”
他指出，从市场经济特征来看，过剩是市场经济的必然，也只有过剩才能够促进企业的竞争、为用户带来质量的提升、价格的下降等不同好处。
总体上，这些年来，我国的新能源汽车在快速增长，传统燃油汽车则是低速的增长，苗圩认为，新能源汽车对燃油汽车完全是一个此涨彼消替代的关系。
“是燃油车的产能过剩，这是一个不争的事实。怎样把过剩的燃油车产能转化成新能源汽车的产能，把它利用好是一个问题。”苗圩指出。
2022年，我国汽车产量2700多万辆，新能源汽车渗透率达到25.6%，苗圩预计今年很可能超过30%，按去年产量计算就是900万辆（甚至有乐观估计要达到1000万辆）。900万辆产量按照80%的产能利用率（这已经是很高的一个产能利用率），应该有1125万辆的产能才能够满足需求。
“而且产能建设需要有一定的周期，我们还得考虑未来的发展。所以中国新能源汽车产能目前阶段不存在过剩的问题。”苗圩认为，“特别是我们处在一个高速增长的阶段，如果不提前做好产能准备，到时候供不应求是必然的。供不应求价值规律就该起作用了，到那时候就要涨价了，至少不降价了。”
“当然这种不过剩是总体上的，也不能一概而论，有些地区可能存在产能过剩，有些企业也是存在产能过剩的情况。”他补充道。
04 地方政府管住手
“有一些地方政府确实越过了政府的边界，急于去招商引资，特别是招商新能源汽车的新项目。有的做得很成功，也有的出现了很多烂尾，最后把自己都陷进去。这种教训比如说2016年以来，新建的苏州前途、淮安的敏安等这些企业的产能利用率都低于5%，像赛麟、拜腾、博郡这些项目基本上都已经烂尾了。”苗圩表示，“一些地方政府（对于新能源汽车项目）太过于迫切了。有的以土地不要钱（为条件），甚至有的代建厂房、代买机器设备。这些不是地方政府应该做的事情。还有的地方政府财政出钱吸引社会资本建立了产业投资基金。当然，这是一种用财政资金吸引社会资本的很好的风险投资方式。但是产业投资基金是不能作为第一大股东的，因为他们不懂汽车、不会管理汽车，即便要风险投资也不要做领投而应该跟投，这样就可以规避这些风险。”
“我特别担心现在各个地方的新一届政府基本组成完成，大家都要铆足劲启动内需，期待今年经济有一个比较好的发展。很多省的政府工作报告都提到了，要进一步招商引资，搞大项目，搞新能源汽车的项目。这种心情可以理解，但是我们一定要很好地总结一下前期成功的经验和失败的教训，我们不会不犯错误，但是至少不要重复犯已经犯过的这种错误，所以再利用产能过剩来控制准入，更是南辕北辙。”苗圩表示。
“那么控制准入到底用什么样的办法？（这确实是个比较大的课题）。现在确实新能源汽车厂家比较多，真正成功走出来的不多，100多家新能源汽车企业在竞争当中一定会优胜劣汰，最后集中到几家头部企业。但是（这期间）也不断有新进入者，准备新上产能。这其中分两种情况。”苗圩说。
第一种是已有的具备新能源汽车资质的企业。这类企业在申请新上产能时，苗圩认为可以看看它现在的产能利用率是多少，如果只有百分之几，百分之十几，那就没必要去铺摊子搞那么多大项目，先把现有产能利用好。这种情况可以设定一个产能利用的比例，例如60%、70%，因为还要预留出发展的时间和空间。
“另一种情况也是最难的，那些从来没造过车，又想造车的造车新势力，怎么把握好准入的门槛？我觉得证监会全面注册制的改革对我们很有启发。只要管好了国有企业，管好了地方政府，管好地方所管理的产业投资基金，那么谁愿意来投（新能源汽车项目）谁就投。”苗圩说。
他强调，“过去一段时间存在的企业拿个PPT就‘造车’，有的甚至打一个样车就在社会上大量募资，最后形成了烂尾，还有的跑到美国去逍遥法外，这种事情绝对不能再出现了”。
“真想造车，一定得真金白银往里投。作为地方政府，企业成功了给企业发奖；企业失败了帮企业收拾残局。但不要深陷其中，更不要把政府准入资质变成一个壳。”苗圩建议。
“我们要认真总结过去成功的做法。不能穿新鞋走老路。要用新方法来体现既支持发展，又防止盲目建设和低水平重复建设状况出现的初心。”苗圩总结道。
05 加快汽车行业碳足迹研究
“将汽车行业纳入碳交易市场，还需要有一个比较整体的考量。”苗圩说。
他分析，双积分转化成碳排放是比较简单的一件事情；百公里油耗转化成二氧化碳的排放，也有固定比例；现在我们对电动汽车的电耗也开始做出规定，也比较好转化。但要将汽车行业纳入碳交易市场，有外部和内部的难处。
外部来看，如果汽车行业进入碳交易市场，虽然增加了碳交易的卖方，但买方现在非常之少。特别是国际金融危机以后，碳交易的活跃度受到影响，碳交易价格会走弱，这会对现在已经不高的我国火电交易的价格产生致命的影响。
“而内部的问题，就是汽车产品全生命周期的二氧化碳排放。”苗圩表示，我国汽车行业在碳足迹的研究上还远远落后于欧盟。他建议在这方面我们应该跟欧盟合作，向他们学习来抓紧制定从原材料开始到整个生产、使用，到最后报废、更新、拆解的整个全生命周期的二氧化碳排放量。
“做好碳足迹的研究，一方面能够有力支撑我们的汽车产品出口，随时与相关国家展开碳关税谈判。此外，这也有助于我国汽车行业先行一步，达到‘碳中和、碳达峰’的目标。”苗圩说。
据悉，中国电动汽车百人会论坛（2023）将于3月31日-4月2日在北京召开。
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