6月7日，罗兰贝格管理咨询公司与德国亚琛汽车工程技术有限公司联合发布“2013年第一季度电动汽车市场指数”。
指数显示，各主要汽车生产国政府对电动汽车补贴均有下降，而中国除外。未来五年将是中国在电动汽车产业技术发展领域赶上其他国家的关键时期。
罗兰贝格管理咨询公司大中华区执行总监张君毅在接受本报记者采访时表示，成本劣势、电池安全和电动汽车配套基础设施仍是电动汽车发展的主要瓶颈。中国新能源汽车产业的发展不能只靠政府的补贴求生存，更要模仿国外汽车企业强强联合，在竞争日益激烈的汽车行业寻求突破。
汽车商报：“指数”中提到，目前国际上整个电动汽车的制造前景不容乐观，那么造成电动汽车市场迟迟难以打开的根本原因有哪些？
张君毅：根本原因仍是电池技术瓶颈难以突破。我们能看到，目前能够占据新能源汽车市场的车型，其突出的技术无非就是电池的控制技术，但是共有的缺陷是，电池成本居高不下，致使很多人难以承受高昂的车辆购置价格。
另外，纯电动汽车的充电基础设施建设落后也是一大缺陷。很多车企一直表示，电动汽车多了，充电设施自然会像加油站一样迅猛发展，但是在我看来，汽车充电和加油存在根本的区别，电池充电技术的落伍致使充电时间过长，最终会造成充电站拥堵，甚至瘫痪。
汽车商报：据了解，目前国际新能源产业发达国家中，只有中国政府对电动汽车产业的补贴投入没有下降，但是就目前来看，中国的电动汽车市场运营得并不理想，这是否和政府的补贴方式有关系？
张君毅：中国政府对电动汽车产业的补贴投入说明，中国十分看好电动汽车产业的未来，这对中国新能源汽车企业来说是一次有利的发展机会，利用政府的扶持和补贴，更好、更快地发展自身的技术和市场。
但是我们也可以看到，中国电动汽车市场运营确实不尽如人意。究其原因，政府在选择补贴对象时，设置的门槛过低，造成补贴资金流失；另一方面，在新能源汽车发展处于萌芽的现在，一些低技术的企业在各地方政府的“保举”下，纷纷上马新能源项目，最终造成“户户冒烟”产业发展蒸蒸日上的假象，一旦市场打开，这些企业肯定难以接受市场的检验，最终会纷纷破产，政府的补贴也会白白流失。
汽车商报：罗兰贝格公司之前也曾提出“电动汽车产业仅靠政府扶持是不行的。未来必须形成产业联盟和产业合作，尤其是需要有来自电力行业的支持”，能否具体地谈一下产业联盟和产业合作的做法？
张君毅：具体的做法就是中国俗称的“强强联合”，这一做法在国外十分普遍，例如德国宝马和日本丰田的合作造车，双方把各自的尖端技术共享，这种做法在中国十分罕见。
中国的汽车企业更多的是用兼并的方式把自身做强，但是一些大型汽车企业之间的关系并不“融洽”，这是中国新能源汽车企业发展的一个隐患，建议政府能够将各大车企的技术、资源融合在一起，将电动汽车技术共同发展起来，但是从现在来看，这一形势实现的困难很大。
汽车商报：从目前来看，韩国的电动汽车技术在国际上处于领跑者，而韩国的电池技术是全球领先的。那么是否可以认为，车载电池的核心技术是电动汽车生产研发的关键？
张君毅：纯电动汽车的核心技术是电池、电控等等。电池技术的成本占到了整个车辆的40%-50%。我们可以看到，韩国车企并没有推出具有代表性的纯电动整车车型，但是仅依靠电池技术的领先水平，韩国在电动汽车的领域也是不可小觑。
汽车商报：目前全球三大车载电池市场份额主要被中日韩三国占据，很多人提出产能过剩的担心，这种担心是否必要？
张君毅：在这三大电池制造国家中，日本和韩国的电池销路很广，他们目前的车用电池技术已经十分先进，只是由于没有过大的市场，他们的生产数量并不大，产能过剩的担忧也相对较小。
相比之下，中国车用电池技术目前存在很多弊病：技术落伍、销量不足等等，一旦电动汽车市场被激活，那么中国90%的电池企业将被淘汰，最终造成的是对电池材料的浪费和对环境的污染，这是中国政府应该重视和改变的。
汽车商报：在中国曾经有汽车界人士提出，电动汽车产业给予了中国汽车产业赶超其他汽车强国的一次机会，从目前来看，实现这种超越的几率有多少？
张君毅：我只能说几率很小。电动汽车的研发并没有完全抛弃传统动力汽车的核心部分，改变较多的是动力系统。中国汽车产业的技术掌握程度目前并不高，在传统燃油汽车研发上尚处于起步阶段，在这样的情况下，寄望于通过克服技术更高的电动汽车技术来实现与国际车企抗争的想法，我认为不现实。
汽车商报：在您看来，对于中国电动汽车市场，有哪些是要亟待改变的？
张君毅：中国的电动汽车产业应该设置更高的准入门槛，鼓励和督促汽车企业更多的投入到电动汽车技术研发，将补贴用途更具体化和透明化，同时跟进电动汽车的充电基础设施建设。
电动汽车产业在国际上目前处于起步阶段，我们不要妄想一步登天。希望政府和企业都能认识到，在传统燃油汽车与电动汽车交接的当下，中国一定要把握机会，真正研发出属于自己的核心技术，而不是借机获得补贴、圈钱圈地，这样的想法是对中国汽车产业的一种伤害。
