全新一代K5凯酷平开低走，第四代嘉华出师不利，挣扎了许久的东风悦达起亚似乎仍无回天之术。数据显示，今年9月份，东风悦达起亚累计销售新车13234辆，年度累计销量不足12万辆，较去年同期下滑17.63%。
“屋漏偏逢连夜雨，船迟又遇打头风”。近日，一位接近东风汽车的消息人士向《车壹条》透露道，东风汽车集团有限公司（下简称：东风汽车）将在明年退出东风悦达起亚，如果不出意外，东风汽车所持有的股权或由现代起亚接盘。
截至《车壹条》发稿前，这一说法并未得到东风集团官方确认。但按照常理分析，东风雷诺和东风裕隆解体在前，东风悦达起亚和神龙这样的经营“困难户”如何不拖累央企东风集团的国有资产“保值增值”，的确是个现实的难题。
东风汽车欲退出东风悦达起亚的这件事虽然意外，但却也在情理之中，因为与东风有限、东风本田不同，东风悦达起亚并非东风汽车的嫡系合资公司，这点从公司命名中就能体现，这也是东风悦达起亚大本营没有扎根湖北的原因。
东风悦达起亚成立于2002年，由东风汽车、江苏悦达投资、韩国起亚株式会社三方合资成立，其中东风汽车、江苏悦达投资各持股25%，起亚持股50%。
而对于东风悦达起亚内部的运营，东风汽车也远没有想象中的那么上心。由于持股比例只有25%，加上业务基盘连年萎缩，东风悦达起亚对于东风而言本就是附加项：当起亚热销时，分一杯羹即可，当起亚折戟时，毋须奋力营救。
当然，股比决定话语权，仅占股25%的东风汽车在东风悦达起亚内部没有太多话语权，东风汽车想去施救也力不从心，更何况东风汽车也无良方。
数据显示，自合资公司成立以来，起初东风悦达起亚曾凭借旗下产品高性价比的特点，在终端市场持续实现销量稳步增长，到了2016年更达到历史巅峰，年销量至65万辆。
但意想不到，这居然仅仅是灵光一闪，到了2017年，东风悦达起亚便迎来腰斩，年销量缩水至仅35.95万辆，再之后连年下滑，到如今，今年前9个月仅累积销售新车129712辆。
毫无疑问，东风悦达起亚亏损已久，而持续的亏损甚至还拖垮了股东方。根据上市公司悦达投资发布的今年三季度报，公司前三季度实现营收28.39亿元，净亏损5.2亿元，亏损幅度较去年继续扩大，而悦达投资的市值仅剩32亿元。
当然，东风汽车不会被拖垮，但与其在这之中苦苦硬撑着，倒不如全身而退。
《车壹条》了解到，当东风汽车退出后，此前东风汽车持有的25%的股权或将由现代起亚接盘，这意味着东风悦达起亚将成为又一家享受“股权放开”政策的合资企业，只不过目前来看现代起亚得到的绝非红利。
但若将眼光放长远，起亚品牌未来在华还有没有希望仍不得而知。
需要注意的是，若东风汽车退出，未来东风悦达起亚必然会进行更名，而如果不再引进其他中资股东（大概率事件）新公司大概率将名曰起亚悦达。
在《车壹条》看来，之所以东风汽车急于剥离不良资产，一方面源自较低的股权导致无法控制东风悦达起亚，且对东风悦达起亚的未来发展能否转危为安不够自信，另一方面则是东风汽车发力自主板块的规划所致。
去年上半年，没有任何征兆之下，东风雷诺解散，雷诺品牌自此退出中国市场，而东风汽车显然没有一丝惋惜，且以东风雷诺生产基地为源，东风汽车迅速布局了全新高端品牌岚图，如今进岚图也已经小有成就。可以这样认为，雷诺的出走让东风汽车丢了芝麻捡了西瓜。
岚图之后，东风汽车又已经着手全新高端越野车品牌的建设，放弃东风悦达起亚似乎与此前同理，时下东风悦达起亚的情况要比此前东风雷诺糟糕得多。
不仅仅是东风悦达起亚，据知情人士透露，接下来如果神龙复苏仍然迟迟不见起色，不排除东风汽车在将来的某一天退出神龙汽车，一方面因为神龙汽车终端表现比东风悦达起亚还惨，且引入车型并不被中国消费者接受，另一方面，PSA也早有独立运营神龙的想法，恰逢股比放开，双方好聚好散。
的确，对于东风汽车而言，剥离不良资产之举有利于全力发展自主品牌，对企业长久发展更有好处；而对于外资车企而言，虽然看似购得的是一地鸡毛，但却自此不再寄人篱下，对企业未来在华发展同样利大于弊，当然，前提是其在产品层面能读懂中国消费者，否则只会使得“病情”恶化。
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