4S店要的是具有“中国特色”的车联网解决方案
经过几年的高速发展，中国已经成为全球最大的汽车生产国之一。中国更是全球最大的汽车消费大国。随着中国汽车市场的不断升温，汽车相关服务也随之应运而生。同时，中国汽车消费者的关注点也逐渐从单纯的购买汽车、使用汽车转移到对汽车消费后续服务及配套服务的需求上。中国Telematics市场潜力巨大，产业链上相关企业之间的合作、相关政府部门与企业之间的沟通、合作，也将随着Telematics市场规模的逐步扩大，而不断加深；各方面参与者随着市场的不断发展，对于消费者需求的理解也将持续加深，最终实现Telematics服务以及Telematics商业模式双方面的完善工作，带动Telematics产业链的有序运作，最终将推动中国Telematics产业的长足发展。近两年间国内推入大致现状如下：
2009年3月25日，装备了G-Book系统的雷克萨斯第三代RX350正式登陆中国市场，标志着由汽车厂商主导的Telematics服务在中国正式商用。2009年12月，上海通用正式推出名为OnStar的Telematics服务，装备包括凯迪拉克、新君威、新君越等车型。打破了国内Telematics市场，G-Book一支独秀的局面。同期，一汽丰田新皇冠正式上市，4款车型标配G-Book服务。至此，2009年已正式以中国Telematics市场元年的身份，在中国汽车发展史上留下了浓墨重彩的一笔。丰田G-book、通用OnStar的带动，一夜之间福特SYNC、日产CarWings、吉利G-Netlink、荣威inkaNet、华泰TIVI、现代BlueLink等产品让车载信息市场变得非常活跃。
另外，一汽启明的D-parter、东软的车载信息娱乐系统技术、长安汽车的InCalll车载信息系统、四维图新的雷克萨斯RX350导航地图等自主技术，也开始进入这一领域。2011年2月，采用InCall车载信息系统的长安悦翔3G版已交付给重庆首批用户使用……，这些都是汽车厂家面对将来越来越火的汽车导航市场推出的车载信息服务。而近几年异军突起的后装厂家更是雨后春笋似的冒出了不同版本的Telematics。路畅E-BOOK、好帮手E-CAR、科维的On-Center、凯振的E-AUTO、创维捷行通、索菱G-CAR.S、飞歌G-Box、天派-S3行车无忧系统、美赛达车友互联、正鼎的G-CAR、赛格车圣等等又让Telematics飞上了天。更有专业的深圳搏泰免费送主机方案解决Telematics技术难关了！但到底是前装还是后装的车载信息好呢？经过了两年多的市场摸索，可以说是一大堆的革命烈士都死在了沙滩上。
依据中国权威咨询机构数据显示，2009年车载导航前装装配率为4.03%，2011年为4.5%，和09年1300万辆的产销量相比，前装的装配率非常的低，因此前装市场的Telematics设备渗透率也就出现了一个难堪的用户数。反观后装市场，2009年的安装数量高达300多成双台，并且每年增速都是50%以上。随着Telematics在国内的不断发展，前装的导航系统必将向Telematics过渡，预计在三年的时间内，前装市场的用户数可以达到100万级以上（却只能是不同车系不同系统无法共用的零数相加），但对于中国特色的后装市场，Telematics终端将在三年内增加到500万（后装没有车厂的约束，统一接口的可能大大增加）以上，再加上后装开放式的共享资源Telematics的投入就不会象前装一样动不动就是上亿资金的投入，很容易批量化低成本化投放市场。因此，Telematics在后装市场的发展前景将大天前装市场。
然而后装市场的疯涌而入，两件的时间下来却没有收到明显的效果。问题到底出在哪里呢？主要还是没有摆正好自已的位置，整个产业链都想通吃，天天梦想我有了500万用户如何分钱的故事，现有的后台服务系统，有些是厂家自己建的，有些是聚集了一些厂家的联盟的盟主建的。当前的运行状况基本上处于鸡肋状态，自建的系统实际上没有给厂家带来市场竞争的优势，因为你的竞争对手有和你同样的东西；系统的投入，也没有啥盈利，因为现在都是免费给用户使用的。
举个例子，通用ON-STAR在中国的推广出现的情况是，当免费使用期过后，绝大部分的使用者就不用了，因为要交钱。所以厂家只好继续烧钱，因为你一旦上了，还没法下。如果指望今后靠收月费来盈利，是不实际的。Telematics是个新事物，是件大家都觉得未来很有前途的事，但现在还是在摸索中的事。不确定因素很多。谁来做这个系统，目前大致有3类：车厂（如安吉星、GBOOK等），车机厂（网上可以查到十来家），直奔主题的系统服务公司（如中科博泰、启明信息等）。
这样来形容吧，大家的目的都一样，想利用现在规模在不断扩大的汽车保有量及汽车销售量这个市场，开辟出一个能产生盈利的服务系统网络。从不同的三个地点出发，经过不同的路线，到达同一个目的地。站在主机厂的角度来谈一种新的服务系统模式，期望主机行业在后台服务领域能真正有所作为并在未来能占据一席之地。结合行业形势来谈这个问题并不牵强，必须站在战略的角度来思考问题。问题很简单，未来能有多少家主机厂，能像现在这样风光地活着？如果他们继续只做主机的生产。盖茨那句“微软永远离倒闭只有十八个月”，就是对现在主机行业的很好的提醒。在Telematics领域，未来到底谁是王者？谁能生存下来？标准只有一个：谁能构建出一个真正盈利的模式，谁就能活下去；谁的盈利模式好，谁就会成为王者。用句最通俗的话，您东西有了、客户有了、怎么样去赚钱？
现在的状况是谁都还没有能打通从系统构建、发展用户、服务用户，产生盈利这一循环的任、督二脉。即使是车厂都是如此，硬性装在原车上并预收一定时间的服务费（常宣传是免XX月服务费），免费期过后的用户会不会交费，并不乐观。另一个问题就是，如果主机厂的系统是由用户自己来选择装或不装，结果会怎样？
车厂的系统（安吉星、GBOOK等）有其长处，但也有其短处。后装市场Telematics商务模式应以开放、联合、个性、共赢的主机厂家形成一个有效的、统一的技术标准，打造一个通往服务商、主机厂、4S店、车主的一个通道。互联网的精髓在于以免费的方式搭载最大的应用服务于最多的用户。后装市场主机厂家在整个Telematics的生态链上扮演的只是一个载体。只有以开放的心态让所有的服务商及运用商进来才能进一步的扩大车主的粘性。IT相关的网络应用不是主机厂家的专长，主机厂只有把自已的机器做好了才是正理。而单一的主机厂家要想完成与两大巨头通信模块商和电信运营商的谈判注定了机器的成本控制不下来，还让让有心想进入的服务提供商无法找到上量的动力。
这里特别要强调的是4S店，它是物流交汇点，不同主机厂的机器，通过4S店到不同的车主。而Telematics运行的重点、系统功能的重点都应站在4S店的立场上来考虑。“支部建在连队上”让党实现了对军队的控制，4S店就是产业链的“连队”。假设一定要4S店选一套系统，他最怕什么？最怕不通用，A/B/C公司各有各的系统，叫4S店都装上？不可能的。大家回想一下没有银联网络的年代，很多商场的收银台放了十几台不同银行的POS机，很不方便。所以，最好的模式是，一套管理系统，几家公司的机器都能跑，并且，其他公司的机器也可以通过许可后也可以跑。其二是功能的设置上，一定要以满足4S店需求为目标！
那些什么移动办公、网络音乐等等是和系统无关的功能，通通不用考虑。首先要考虑的是怎么让4S店用服务系统去讨好车主，现在大部分系统这方面功夫下的不够。必须通过人性化的系统服务，让4S店维系住和车主的关系，从而给4S店带来维修保养、汽车用品购买、车险年审等收益。另外，在未来系统大到有众多广告、内容服务、针对系统的应用软件销售等网络之外吸引来的“馅饼”时，不妨也给4S店分成，这样就比较好的解决了产业链上4S店这个节点的利益问题。如果主机厂能联合起来，修筑起一架桥（暂且叫中国后T之桥）将Telematics的服务系统免费提供给4S店，同时系统中加入很多满足4S店在管理、维护客户关系、推销汽车用品等方面的需求。当4S店习惯使用了这套系统后，会要求所有的车机供应商的机器都能搭上这架后T之桥，也就解决了4S店所有的后顾之忧。
有了产品可还得有费用的问题啊，如何解决费用的问题就摆在了中国后T的眼前。向车主收费来分脏的故事只能是画饼充饥，但如果有了中国后T之桥，能不能就提供一个和普通DVD导航机器一样的价钱的Telematics机器给到4S店和车主呢？如果可以的话，4S店和车主还有理由不要吗？一直强调互联网和车联网的区别在于收费不收费，也一直认为车联网发展的最大问题就是资费问题和落地问题。如果主机厂联合起来通过中国后T之桥搭载的Telematics机器和互联网一样的可以享受到免费的服务，同时资费上面还比互联网便宜，4S店是不是就会大力的去推进呢？
9月16日在广州的2011第五届中国广州国际汽车后市场博览会风风火火的同时，以好帮手、路畅、天派主机厂家联合举办的中国Telematics模式探讨高管沙龙让参会的近十家4S集团看到了真正落地的结合模式。以“开放、联合、共赢”的合作模式搭建起了中国后T之桥，相信这一定会是中国Telematics的里程碑，不久的将来中国Telematics一定会上升到一个新的台阶。
作者简介：
张蓬，深圳天和蓬科技有限公司总经理，CarCAV论坛版主，深圳市汽车电子行业协会副会长。