近期动力电池的产量飙升，电动汽车的价格也在终端价格反馈。这个核心逻辑其实是很清楚的，只要需求不下来，动力电池价格是下不来的，反映在终端就是价格进一步上涨，车企没办法消化这个成本只能让消费者去吸收。由于当前油车价格相对稳定甚至下降，电动汽车的需求到后面不好说。
图1 电动汽车的涨价动力
1、产量带来的压力
2022年一开局，动力电池的产量就达到了61.46GWh，相当于2020全年产量（83.42GWh）的73.6%；2021年产量（219.68GWh）的23.9%，其中2月动力电池产量共计31.8GWh，同比增长236.2%，环比增长7.1%——在有春节的情况下，动力电池产量已经超越了去年12月的31.63GWh。
按照这个速度继续增长（消费者不认怂），今年有望冲击400-450GWh的产量。这么高的产量意味着在电池厂家的规划中，原来预计的需求很高，所以赶在年初把电池做出来，在原料价格高企的条件下，哪怕做成库存都有很好的收益。哪怕后面排产下降了，前面做出来的电池也能消化吸收掉。
图2 消费者不认怂，电池厂肯定排产上去
2月动力电池装车量13.7GWh，同比增长145.1%，环比下降15.5%。和动力电池产量趋势相反的地方在于各个车企真正拿来装车的电池，同比确实提高了，但是由于受到春节的影响，这个数据和12月封顶的26.22GWh大概差了一半左右。而且，我们知道问题在于，由于电池成本在提升，导致车价提高，这部分能不能转嫁给消费者，大家都不清楚。
图3 装机量在高位运行，但是量没有新高
也就是说，我们期待今年持续装机量下降，要么需求下降供需再平衡，要么中国消费者认了咬牙加价买电车。
图4 要爬坡，还需要电池价格下降支撑，或者消费者接受价格上涨
在目前电池价格体系下，商用车的需求除了比较刚性的物流领域部分，客车基本萎靡了，也就是说需要乘用车吸收这部分的量。
图5 国内2017-2022年动力电池需求主体的变迁
2、今年电池价格怎么谈？
随着成本上升，这里就打破了之前按照年度锁价的模式：
● 强势电池企业：由于有大量需求，客户中有能转嫁的（谈价格最终能成，因为终端能接受）和不能接受的（价格涨了，需求掉下来），这就形成了非常有趣的“低价”电池荒。离谱的价格能买下来的，没问题继续大卖，否则就拿不到电池。
● 绑定关系企业：这个例如比亚迪和孚迪这种关系，卖车为先导也得考虑电池能不能承受，该涨价都得涨一些。
● 弱势电池企业：再怎么出货，客户真不涨价就少交或者躺到不交，总得涨一些吧。因此面对成本上升，新能源汽车车价总得上扬一波，让市场来消化吸收，而且这一波不光是电池，好多部件的成本都在上升。
图6 中国电池价格模式在变化了，原材料计入成本体系
小结：我觉得今年不是涨价不涨价的问题，是谁涨价后还能顺利活下去的问题——涨价导致订单和销量掉下去，但拿不到电池又有供给上不来、被全方位淘汰局面。目前看来，对于车企的资金储备是一个很大的挑战，确实新兴的纯电动车企的发展窗口快要关上了。
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