“站在风口上，猪都会飞起来。”小米董事长兼首席执行官雷军的一句经典名言被无数次引用在汽车行业里。造车，特别是造电动智能汽车曾经成为飞在风口上的典型代表。而如今，这场大风弱了。
近日，有传闻称，国内汽车生产资质已经无法销售，只能注销。联系此前小牛造车因资质、合作方问题而中止交付的实例，传闻的可信度似乎很高。当前的情况是，欲进入者，已经被挡在门外；新进入者，情况也不太乐观。伴随着我国新能源汽车发展而来的轰轰烈烈的造车热，开始逐渐降温，迎来了集体“退烧”。
再造一家新势力难如登天
“现在再跑出一个造车新势力基本上没戏了。”国内一家投资基金会的相关负责人对记者坦言。“华为初代天才少年”李一男的造车梦折戟沉沙将这一问题推向了高潮。
去年12月7日，在NIUTRON（自游家）汽车的交付前夜，李一男向公众发出《致NV用户的一封信》。信中表示，自游家首款新能源车NV自去年10月问世以来，收到24376份订单。但由于公司自身原因，NV在短期内无法交付。为表示歉意，自游家将为意向用户准备一台NV的车模和价值200元的星巴克消费卡聊表心意。
究其原因，有业内人士表示，这与生产资质有关。自游家（NIUTRON）品牌的持有人是大乘汽车，火星石科技（前身为牛创新能源）和大乘汽车的关系有点像华为与赛力斯，前者负责技术研发，后者负责生产制造。而《工业和信息化部关于修改〈新能源汽车生产企业及产品准入管理规定〉的决定》明确规定，若新能源汽车生产企业停止生产超24个月，再次生产需要经过工信部的核查，不能保持准入条件或已经破产的企业，可能会被撤销生产资质。
据悉，大乘汽车停产时间已经超过24个月，因此有业内人士推断，大乘汽车的生产资质或需要重新审批，这成为自游家无法按期交付的主要原因。
同样受到资质困扰的还有创造“飞猪理论”的小米。近日，有知情人士透露，小米获得了造车资质。因为目前国内汽车生产资质已不允许销售，小米可能成为最后一家被许可造车的企业。如小牛、小米等企业，生产资质一直是摆在造车新势力面前的“大山”。
2018年，工信部发布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，其中明确鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。《管理办法》的出台，正式明确了代工生产的合法地位。
目前，跨界造车普遍采用三种解决方式：一是代工生产，如华为找到了小康，蔚来找到了江淮；二是收购资质，如小鹏汽车开始选择了代工，但后来还是选择收购资质，自建工厂；三是申请资质，申请乘用车资质并不容易，遥想当年吉利从摩托车到造汽车就可见一斑。对比来看，代工对生产品质难以把控，申请资质又太难，因此收购资质成为此前一众新势力造车的首选。
不过，很多造车新势力为了一张“准生证”，不得不重金收购，甚至耗干了最后“一滴血”，出现资质到手就倒下的车企，如拜腾。
降温造车冲动 提高行业质量
近来，生产资质关闭的传闻已经成为业内关注的焦点。目前市场上有资质但不生产的企业不胜枚举，此前批复的14家新能源车企，近半数未达到量产。
市场上曾有中国新能源汽车产业产能过剩的担忧，尽管这种担忧不无道理，但是在市场经济下，一定程度的产能过剩并非洪水猛兽。与传统燃油车市场类似，因为新能源汽车也存在资质管理，一些原本无法量产的企业，占用资质而不生产，并指望以资质获得报复性收益，已经成为行业内有目共睹的、可预期的事实。传统燃油车时代下的“壳”资源是否还会在新能源汽车行业重演，是对管理部门的一个巨大考验，这里面涉及与企业、地方政府的层层博弈，不难想象，如果要关闭资质和资质的转让，需要承受巨大压力。
曾经，国内新能源汽车企业多达上百家，经过多年的发展后，市场目前仅剩几家头部企业。可以看出，新能源汽车已经做到了“能上能下”，没有重蹈传统燃油车存在若干“僵尸”车企的覆辙。降低“壳”资源的市场价值，保证市场企业的质量，对我国新能源汽车行业只有益处。
当前，新能源汽车产销量快速提升。数据显示，2022年，中国新能源汽车销量达到688.7万辆。实现连续8年居全球第一，提前完成《新能源汽车产业发展规划（2021～2035年）》中2025年“新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20％左右”的发展目标。业内普遍预计，今年的新能源汽车还将出现高速增长。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，2023年新能源汽车销量可能突破850万辆。中国汽车工业协会则预测，今年新能源汽车销量将达到900万辆，同比增长35％。
新能源汽车的巨大市场机会，让众多尚未入围的企业难以因为资质问题而放弃。这也能催生更新的合作业态。
尽管资质的严格管理可能导致一些有潜力的企业被拒之门外，但经过多年的市场实践，目前已经出现比较成熟并已经取得一定成绩的合作方式，如华为参与汽车产业的方式。可以说，参与汽车行业的竞争，并不一定要以资质为先导，淡化乃至杜绝资质给行业带来的负面效应，遴选更多有质量的企业参与市场竞争，更有利于发挥市场经济的竞争属性。
当前，我国经济已经进入高质量发展时期，各行各业都在从数量竞争向质量竞争转型升级，汽车行业概莫能外。新能源汽车作为未来能够替代传统燃油车的交通运输工具，更需要秉承高质量发展的理念。
从曾经的众多新造车企业百舸争流、群雄逐鹿，到目前仅剩的5、6家头部企业，可以看出，新能源汽车行业已经到了高质量发展的新阶段。如何保障行业的质量已经成为至关重要的问题。10年前各地争相造车、圈地造车、PPT造车的年代，已经一去不复返了。
降温是市场化的必经阶段
随着新能源汽车市场一路狂飙，资本市场与人才也随之“疯狂”。蔚来美股最高时达到过66.99美元／股，理想美股最高时47.4美元／股，而小鹏美股最高更是达到74.49美元／股。赶上了电动智能汽车的发展风口，从德国汽车专业留学归来的梁健（化名）感受颇深，其事业发展也算是造车新势力人才流动的一个典型缩影。
毕业当年，梁健回国第一时间就选择了一家造车新势力企业。“当时我手里有好几个offer，包括国企、合资车企、德企和两家造车新势力企业。对比来看，造车新势力的薪资最高，而且是高出一大截。”梁健说，“当时想着毕业就进德企或者合资企业，毕竟曾经在一家德国企业实习过。不过，毕业时还是没能抵挡住新势力的金元诱惑，最终选择了一家新势力入职。”
2015年逐步起来的新势力，以蔚来、理想、小鹏等头部企业登陆美股达到高潮，以2019年第一波新势力造车寒潮为转折。彼时，梁健果断离职，跳入一家风头正盛的互联网造车部门。在他看来，当时汽车企业的数量太多了，倒掉一批很正常，而且赛道还在扩张，不愁没饭碗。
“补贴退坡之后，新势力要迎来第二波寒潮，洗牌才刚刚开始。”梁健对记者表示，“大家都有一种感觉，新能源汽车市场化的脚步开启了，未来的竞争激烈程度要比现在惨烈得多。与第一波寒潮不同，不少从业者都选择向更稳妥的公司跳槽，避免陷入被裁员的境地。”
江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对记者表示，第二波降温的背后还凸显了造车资金链断裂的问题。造车新势力的业务较为单一，而且成立时间短，依赖一轮一轮的融资生存，“对于目前的新势力来说，四五年之内很难达到盈亏平衡，如果融资没有及时跟上，也面临退出的风险。”
实际上，当前造车降温的背后更深层的原因也是新能源汽车发展的必经过程。北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪对记者表示，当前新能源汽车进入了新阶段，经过此前市场的验证，大家对造车的方向已经明确，了解了造车比的是硬实力，没有硬实力的企业也就不再选择进入这条赛道。“造车就像跑马拉松，别人已经跑出5公里了，再追就很难了。”纪雪洪说。
前述某投资基金会的相关负责人坦言，目前资本投资也不太考虑新造整车项目了，传统车企拆分的新势力还可以考虑考虑，“目前资本在汽车领域重点看的大部分都是成熟的产业链和优质的零部件项目。”这位负责人说。
造车梦仍未破灭
目前，市场上所传的“造车生产资质关门”暂未得到官方的回应，因此信息的真实性仍有待考察。但不难看出，虽然造车前路漫漫，但跨界入局坚持造车的企业依然很多。汽车行业资深分析师邵元骏认为，现阶段我国新能源汽车在产品层面的同质化竞争日趋明显，新能源汽车产品在动力、续驶里程、内饰等环节难以形成差异化，同时与传统燃油车竞争过程中，由于购置成本高、续驶里程焦虑以及品牌影响力等因素处于劣势，一些品牌的产品推广进度不及预期。未来，科技和互联网企业的更多进入将丰富我国新能源汽车的产品体系，助力新能源汽车的普及渗透，赋能新能源汽车形成百花齐放的格局。
2月21日，吉祥航空母公司均瑶集团发布“吉祥大出行”战略构想，进入新能源汽车领域的方式是通过去年入股的云度汽车。均瑶集团董事长王均金介绍，均瑶集团将通过吉祥航空以及云度汽车，从硬件、软件和服务三个维度，组成可以提供陆地和航空服务的“吉祥大出行”构想。
当然，见多了倒下的“前辈”，均瑶表示公司造车要走盈利的模式，“不依靠资本市场，而要自身造血”。作为均瑶入主云度之后的首款新能源汽车，云度云兔将在2月28日上市。之后，均瑶集团也将和云度汽车一起专注于打造多款国民版新能源智能汽车。
苗圩指出，虽然当前新能源汽车的厂家多，但真正成功走出来的不多，100多家新能源汽车企业在竞争当中一定会优胜劣汰，最后集中到几家头部企业。“接下来，新能源汽车行业也将持续转型升级，集中度将进一步提高，末尾企业将淘汰出局，而头部企业的盈利能力有望增强。”张翔说。
电车人产业平台创始人马前程指出，新能源汽车市场车企数量众多，而且还有人不断进入。目前来看，市场大概还有3年的窗口期，新晋者还有一定机会。如果到了新能源汽车内卷时代，竞争将会更惨烈。“竞争中沉淀下来的品牌才是最具价值的，才是未来几十年中国汽车产业的核心力量。在淘汰赛中最后的胜者是真正的强者，也将成为具备全球竞争力的汽车巨头。”马前程说。
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