汽车行业关于产能过剩的争论由来已久，伴随着汽车产业过去十几年的快速发展，这一问题多次被提及。事实上，支持产能过剩的观点，更多来自于频频爆出的烂尾或濒临烂尾的汽车项目，如敏安、前途、博郡、拜腾等。一边是烂尾项目尚在处置中，另一边是小米、比亚迪等新建或扩建项目如火如荼。
全国乘用车市场信息联席会发布的数据显示，截至2021年，全国乘用车产能合计4089万辆，产能利用率仅为52.47％。其中，36家车企的产能利用率不到20％，年销量低于1万辆的车企高达29家。很多圈内“大佬”在不断发出产能过剩警示，提醒汽车行业要注意产能过剩问题，避免产能重复建设造成的浪费。
然而，从另一个角度来看，产能过剩与否的结论截然不同。2021年，有统计称我国新能源汽车产能达到1000万辆，可是当年的产量只有300多万辆，产能利用率仅为30％。这是不是严重的产能过剩？但如果没有这1000万辆的产能储备，2022年700万辆的产销量就不可能实现。
新能源汽车快速增长需要一定的产能储备。“目前，我国的新能源汽车领域并不存在产能过剩的问题，关键是如何把闲置下来的燃油车产能转化称新能源汽车产能，并利用好。”全国政协经济委员会副主任苗圩预测，今年我国新能源汽车产量有望实现30％的增长，达到900万辆。基于此，目前新能源汽车的产能并不存在过剩的问题。同时，产能建设需要一定周期，为了保障新能源汽车的高速发展，必须要做好提前规划。
不过，苗圩也指出，在新能源汽车项目建设中，地方政府过度热情，在很大程度上造成了新能源汽车项目的烂尾，需要对汽车项目投资有更好的管控。
扩展汽车项目热度未减
当前，各地新能源汽车项目建设热情一直很高涨，围绕新能源汽车整车项目建设，各地仍在大力推进，甚至延伸到动力电池、报废回收等产业链上下游。本着“大、快”的原则，各省市都在大力推进新能源汽车的产能规划，新能源汽车项目建设成为大多数省市“十四五”规划的重点，甚至一些此前没有汽车工业基础的地方也在积极引进新能源汽车项目。
正如苗圩所言，我国新能源汽车正处于快速发展阶段，他判断，新能源汽车占有率有可能在2030年之前达到50％，届时产销量将达到1200万～1300万辆左右。按照80％的产能利用率测算，需要具备1500万～1600万辆的产能才可以基本满足行业发展需求。从这个角度判断，当前的新能源汽车产能并不过剩。
从企业端反馈的情况看，一些头部新能源车企在很大程度上存在产能不足的问题，由此导致一些热销车型交付周期延长。当然，影响交付周期的因素有很多，如芯片等核心零部件的供应紧张等，并不全是产能不足造成的。
但过去几年，头部新能源车企扩产能的项目屡有发生，也切实说明，这些企业的产能存在缺口。
全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤在接受《中国汽车报》记者采访时表示，在很长一段时间内，新能源汽车项目都将是地方招商引资的重点，不仅是因为新能源汽车行业具有的广阔的发展前景和新能源汽车超长的产业链为地方经济带来的拉动作用，根本原因在于，新能源汽车相比其他行业而言，仍是优质产业，对地方的未来发展具有强大的推动作用。也因此，虽然汽车产能过剩的问题频繁出现，政府主管部门也在不断强化对地方新建新能源项目进行严格管理和限制，但地方政府对新能源汽车的热情却从未减退。
盘活闲置产能陷入两难
不过，在某些地方也的确存在产能过剩问题，例如江西和江苏两省均被发改委点名批评。2020年江西省汽车产量仅40余万辆，远低于江西的总体汽车产能之和。2016～2020年，江苏省的汽车产能利用率连年下降，分别为78％、56.7％、52.4％、39.76％、33.03％。苗圩也坦言，在某些地区可能存在产能过剩的问题。
正如国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青所言，在判断产能是否过剩的时候，首先要明确有效产能和无效产能。事实上，在汽车行业一直存在优势产能不足、落后产能过剩的问题，在当前的新能源汽车领域这一问题尤为突出。
从目前的市场发展态势看，新能源汽车和传统燃油车是相互替代的关系，虽然一些传统燃油车产能可以改造为新能源汽车产能，这也是管理部门希望看到的，但事实上，对于新能源车企而言，并非所有的传统燃油车生产线都可以拿来生产新能源汽车，有很多车企更愿意新建新能源汽车工厂。究其根本，在于这些闲置下来的旧工厂无论是生产设备还是生产能力都相对落后，否则也不会被闲置。而新能源汽车生产线对智能化、节能减碳等方面有很高的要求，也因此，更多车企更倾向于建设全新的新能源汽车工厂，对于整个行业而言，增加优质产能是必然趋势。
不过，也有一些闲置的燃油车工厂，在地方政府等有关各方的推动下，被新能源车企接手重组，如理想汽车收购北京现代第一工厂，比亚迪收购江西抚州大乘汽车工厂。还有一些大型车企，把原有的燃油车工厂改／扩建成新能源汽车工厂，如上汽通用五菱改扩建重庆工厂、比亚迪改／扩建长沙工厂等。奥迪甚至宣布，到2029年，奥迪全球所有自有生产基地都将至少生产一款纯电动车型。同时，奥迪、丰田等国际大型车企也正在与中国伙伴合作，积极新建全新的新能源汽车工厂。
设立有效监管机制
目前，我国新能源汽车项目遵循地区产能利用率是否达标来进行管理。在苗圩看来，这种管理方式似乎南辕北辙。他表示，现在新能源汽车厂家比较多，也不断有新进入者，准备新上产能。这其中分两种情况，一是已有新能源汽车生产资质的企业，准备新上产能时，应该考察其目前的产能利用率是多少，先把现有产能利用好；另一种情况是没造过车又想造车的新势力，要把握好准入门槛。在苗圩看来，把控好新能源汽车项目投资建设，关键是管理好国有企业和地方政府。
一直以来，地方政府在汽车项目的建设中都保持着高涨的热情，尤其是近两年的新能源汽车项目建设，大多有地方政府的身影，有些地方政府甚至主导着新能源汽车企业的发展，不仅提供资金、土地、税收等各种优惠政策支持，甚至左右着企业的发展方向，由此直接造成了一些新能源汽车项目烂尾，造成了新能源汽车产能过剩。在新能源汽车项目管理中，地方政府主导的方式需要被制止。王青也提出，在管理汽车项目时，要建立退出机制，改变监管理念，建立规范的产能准入门槛和现代产业治理体系，推进产能的市场化竞争，优胜劣汰。
值得关注的是，阻碍产能市场化管理的一大障碍正是资质问题，一些地方政府把资质作为“壳资源”来推进新能源汽车项目建设。如果资质不再成为企业进入新能源汽车行业的门槛，或许产能的市场化运转会迎来不一样的发展局面。随着新能源汽车行业市场竞争的推进，资质的价值正在降低，更多进入新能源汽车行业的企业都是依靠“真银白银”的实干，产能过剩问题也有望在市场化进程中找到解决之道。