5月16日，2023中国（亦庄）智能网联汽车科技周暨第十届国际智能网联汽车技术年会（以下简称CICV 2023）在京开幕。CICV 2023由中国汽车工程学会、国家智能网联汽车创新中心、北京经济技术开发区管理委员会、清华大学苏州汽车研究院共同主办。
当前，全球智能网联汽车产业发展驶入快车道，海内外相关政策和技术标准持续创新发布、技术难题不断突破、迭代升级，有力地推动了产业从示范化运营逐步过渡到商业化落地，智能网联汽车与智能交通、智慧城市加速深度融合发展。中国智能网联汽车产业正在实现与老牌汽车强国“并跑”甚至“部分领跑”的可喜态势。
不过值得关注的是，我国智能网联汽车产业在法规标准建设、智能安全等核心技术突破、数据确权与共享、商业模式构建、社会接受度提高等方面还存在诸多挑战，这也成为CICV 2023关注的焦点领域。
01 产业发展进入新阶段
近年来，新技术、新功能、新场景不断加快全球智能网联汽车产业的发展步伐，美国、日本、欧盟等国家纷纷制定相关政策，福特、大众、宝马等跨国车企持续加大研发投入，智能网联汽车已成为各国汽车产业必争之地。
工业和信息化部装备工业一司一级巡视员苗长兴指出，近年来，我国智能网联汽车发展取得积极成效，已从小范围测试验证转入技术快速发展、生态加速构建的新阶段，在产业规模、关键技术、示范应用三方面进展显著。
据介绍，从产业规模上看，2022年，我国搭载辅助自动驾驶系统的智能网联乘用车新车销量达700万辆，同比增长45.6%，市场渗透率提升至34.9%。新能源汽车方面，辅助自动驾驶系统搭载率达48%。关键技术取得突破性进展。新一代电子架构车用操作系统、大算力芯片等关键技术实现装车应用，跨域、融合域控制技术也实现较大突破，高性能激光雷达感知范围达到250m，L2级自动驾驶车型广泛应用，部分车企现已做好量产L3级车辆的准备。同时，示范应用也在稳步扩大。目前，全国约50个省市发布相关道路测试细则，已累计开放超1500公里测试道路，发放测试牌照超2800张，道路测试总里程达6000多万公里，部署路侧网联基础设施超7000套。
中国汽车工程学会常务理事、会士、中国工程院院士、清华大学教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强指出，近年来，全球智能网联汽车在技术研发、示范应用、产业化布局和网联化融合等方面取得较大突破。
全球智能网联汽车技术研发持续加大投入，不同等级自动驾驶技术逐渐成熟并进入市场化应用阶段。与此同时，示范应用的加速在推进技术迭代和商业化推广。智能汽车产业化也进展显著，L2级辅助驾驶的普及超出预期，高级别自动驾驶进入准商业化阶段，网联化现已实现前装部署。另外，在中国率先提出“智能化、网联化融合发展”理念后，美国、欧洲、日本等多国如今也在加速网联化融合布局。
中国汽车工程学会理事长、中国工程院院士、清华大学车辆与运载学院教授李骏也表示，我国智能网联汽车市场化呈现良好发展态势，处于国际领先地位。
在市场化方面，国内L2级智能网联汽车产品功能不断增强，行驶能力接近L3水平；测试示范上，多地实现道路常态化载人载物测试；产业化方面，感知、决策、AI芯片、智能座舱、C-V2X关键技术自主研发均取得重大突破，部分领域更是实现全球领跑。
北京经济技术开发区管委会主任、北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室主任孔磊透露，自2020年正式启动建设全球首个网联云控式高级别自动驾驶示范区至今，北京市高级别自动驾驶示范区已形成三大成果。
一是深度实践车路云融合技术路线，已探索建设全球首个“车路云网图”五大体系为核心的高级别自动驾驶示范区，逐步向北京市其他区域和其他城市进行复制推广。二是持续推进政策法规标准进程，先后出台10项创新政策，为600余辆自动驾驶车辆发放牌照，自动驾驶总里程超1500公里。三是以自主创新引领产业集聚，面向产业链核心环节实现自主创新。
孔磊表示，2023年示范区将在亦庄新城范围内再建设100平方公里，并逐步扩展完成全市500平方公里的示范区扩区建设。
02 直面瓶颈 不畏挑战
大会上，嘉宾也不约而同地谈及了目前行业发展遇到的问题。
“在取得重要成绩的同时，我们也要意识到高级自动驾驶汽车的大规模商业化发展仍存在瓶颈，主要有以下三个方面。”李骏在致辞中指出。
第一是高级自动驾驶大规模商业化需要应对诸多挑战。单车智能依靠的AI基础尚未成熟，难以应对中国复杂的ODD场景。智能网联汽车自动驾驶过程中信息安全、功能安全以及预期功能安全的系统性、综合性问题尚未解决。
第二，智能网联协同作为高级自动驾驶汽车的突破口，已成为国内外共识，但中国特色网联协同解决方案亟待突破。
第三，我们需要在更高的高度审视智能网联汽车，以跨领域融合的思路建设完整的智能网联汽车科技与产业体系。
李克强在报告中也客观分析了行业遇到的挑战。
“最近一段时间，我们可以感受到行业热度在下降。由于商业化不及预期，在高投入的压力下，导致企业的摇摆，这给未来高级别自动驾驶发展带来一定不确定性。另外，当前产业发展在理念、技术路线等方面还没有完全形成共识，不同的行业对智能网联汽车跨界融合特征认识不足导致我们在系统定义、功能架构、关键技术等实施方面存在着局限。由此带来系统的数据封闭、数据的孤岛化、基础设施的碎片化等等，严重影响产业发展。”李克强认为，“智能汽车的单车感知局限性、人工智能决策可靠性，以及系统的安全保障，以及通信等方面需要进一步提升。行业对一些新的智能汽车的产品定义，和开发方法、流程、工具等尚未完整的形成，也影响了系统化地克服这些困难、实现产业化推进。”
中汽创智科技有限公司首席技术官周剑光表示，近年来，我国面向前装量产的L2+产品渗透率逐年上升，技术应用日趋成熟，面向封闭/半封闭场景的高阶智能驾驶实现小范围试点落地。不过，围绕C端、B端“两域”，高阶智能驾驶规模化量产还需“过五关”，即商业关、技术关、安全关、政策关、伦理关。
在商业关上，据估算，当前L2级智驾系统总成本约3.65万元，智慧道路建设成本可做到30万元/公里左右。需要把智驾系统成本降到万元以内、基建成本控制在10万元/公里以内。
在技术关上，目前智能驾驶开发过程中仍存在诸多场景缺陷，短期内机器尚无法达到类人的思考决策能力。通信稳定性差、缺乏统一验证与标准等问题也极大影响了车路协同的发展。
安全关上，功能安全、信息安全、人机交互安全仍存难题，需探索一个体系化的安全框架和更多元化的安全性测试、验证方法和标准。
此外，测试验证体系不完善、市场准入政策缺失、责权定义不明确等问题从政策上制约了高阶智能驾驶发展。在伦理关上，智能驾驶的类人属性与人类主观意识判断之间的关系仍难以解决。
03 坚定中国方案 加速规模化示范应用
面对行业遭遇的摇摆、困境，信心不足以及各种共性痛点问题，与会嘉宾、专家也提出了极具针对性的建议。
“应该采取新的方案进行推进。” 李克强提到了车路云一体化中国方案，并谈到了中国方案的“一二三”概念:一体化融合的系统架构；分层解耦、跨域共用为两个技术特征，符合中国基础设施标准、中国联网运营标准、中国新架构汽车产品三个标准。“这样的方案是未来解决产业化问题的关键。”他说。
面对行业中普遍存在的对车路云一体化方案“系统运行是否可靠、部署成本是否过高、系统功能是否显著提升”的三个疑问，李克强认为：“车路云一体化兼容了单车智能，有效克服了行业基础设施瓶颈；（车路云）系统总成本可控甚至更低；（车路云）感知更全面，克服感知盲区等瓶颈，同时能显著提升智能驾驶合理性，更加可靠地应对复杂工况。”
“未来行业的下一步发展，我有如下建议。”李克强说，“首先要对标先进经验，加强顶层设计谋划，健全法规标准体系，打造良好创新生态；其次要加强车路云一体化发展共识，以五大基础平台支持车路云一体化高质量发展；第三要抢抓智能化网联化窗口期，加快关键技术研发与产业生态构建；第四要推广示范应用，以规模示范加速地区政策、基础设施、商业模式的全方面创新。”
他强调，智能网联汽车发展趋势不可逆转，行业要保持战略定力、坚定发展信心、客观看待问题、坚持推进路径、持续发展投入，早日实现产业化目标。
李骏在致辞中也提出了四点建议。
一是为智能网联汽车打造良好的场景生态，实施智能网联汽车与智慧城市、智能交通、智慧能源“四智融合”顶层发展战略；
二是完善智能网联汽车动态安全测试认证体系，对不同通讯模式下的网联状态、协同机制、指令引导规则、预期功能安全效益提升等进行量化测评，建立中国智能网联汽车功能安全、预期功能安全、信息功能安全场景库，形成功能安全、信息安全、预期功能安全测试认证中国标准和实施监管与防护体系；
三是建立真实丰富的智能网联汽车运行大数据平台，支撑我国智能网联汽车AI学习成长，推动不同城市场景、不同车辆、不同交通状态下的多模数据离线上云，形成不同规模交叉贯通的数据海，同时对多模网络数据、协同效果数据进行遴选和标注，加快我国智能网联汽车AI技术和AI芯片技术的提升成长和成熟实用化。
四是加强国际交流，推动跨行业协作，共同绘制中国智能网联汽车路线图。
值得关注的是，本届CICV 2023开幕式上，智能网联汽车数据治理创新中心宣告成立，这一举动也回应了产业关注的敏感问题，吸引了众多关注。
据清华大学国家治理研究院执行院长孟庆国向记者介绍，国家互联网应急中心及北京分中心、北京经济技术开发区管委会、清华大学国家治理研究院、北京国际数字经济治理研究院和北京智联出行研究院共同发起，并吸纳来自智能网联汽车数据治理领域有影响力的顶级科研力量共同组建了“智能网联汽车数据治理创新中心”，旨在统筹智能网联汽车数据安全合规和技术创新，助力智能网联汽车产业健康有序发展。
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