近期，欧美市场电动化进程呈现出趋缓迹象。
根据2023年欧美车企年报披露的细节，奔驰宣布推迟全面电动化时间；奥迪决定将重点放在更多燃油车和插混车型上；福特、通用等也推迟或者减少了对电动化的投入。
这些迹象使得在中国锂电领跑全球的背景下，市场对中国锂电产业的显著优势及未来表现出担忧情绪：锂电出海还是个好选择吗？
回望中国锂电产业2023年的挣扎与迷惘，企业库存高企、产能严重过剩下，出海成为最关键的战略举措之一，这在电池端表现得尤为明显。
据高工锂电不完全统计，截止到2023年末，国内头部电池企业海外布局规划产能超500GWh。
诚然，短期来看，欧美车企的“逆电动化”无疑打乱了锂电企业的出海脚步，形成全球竞争力可能也会向后推迟。
而从长期来看，这也给中国企业足够时间去思考此前遇到出海难题，及时调整策略与解决方案，机遇仍大于挑战。
业内持观望态度
P3电池工业化高级咨询师刘子达表示，“车企的电动化进程推迟，受到了海外政策、市场需求、项目投资回报率等多方因素共同驱使。”
宏观层面上，海外市场的政策对待锂电产业链建设激励和支持力度本身具备不确定性。
欧洲市场方面，尽管此前欧盟各国家表态将大力促进电动化以减少碳排放，但根据近期消息来看，相关政策落实并不到位。
2023年末，欧洲市场迎来德国、法国、荷兰等国新能源车补贴退坡，与此同时，有关“暂停或撤销2035燃油车销售禁令”的政策则有所松动。
美国市场方面，由于受到整体政治经济环境的不确定性，地缘政治与贸易战的潜在风险之下，锂电企业出海不得不谨小慎微。
如近期国轩高科在美国建电池材料工厂遭到当地居民和政界人反对提起诉讼，此前宁德时代与福特建厂曾遭到美国政界人的频频“问询”，这些案例都反映了地缘政治下中国企业海外建厂实属不易。
从需求端来看，政策传导下的新能源车市场销量不及预期也是影响电动化进程放缓的重要原因。
2023年，作为欧洲新能源车的主力消费市场，德国和挪威皆出现销量下滑，分别同比下滑15.9%、25.7%。
由于海外市场对汽车的使用习惯和场景与国内存在明显差异，消费者更看重汽车续航等方面的传统性能，这意味着在电池选择上跟偏好与三元材料体系。
这也间接导致了欧美市场新能源车的价格远远高于国内新能源车。补贴退坡下，新能源车的销量、对上游电池的产能需求仍需进一步评估。
高工锂电了解到，在宏观政策和市场需求使然下，目前国内锂电企业出海的确呈现出更多的观望态度。
此外，微观层面上，企业出海在建设周期、生产管理本身也具备层层压力，耗费着企业巨大的财力和精力。这同样影响着出海企业的脚步。
一方面，受到工业模式、文化习惯、法律法规的影响，海外建厂周期明显长于国内。中国企业在国内建设一个动力电池工厂，最快一年可以投产，而在欧洲则需要3年左右，成本远高于国内；
另一方面，用工管理是企业最头痛的问题，当地工人缺乏经验不熟悉产线设备、文化差异下的矛盾频发都影响着规模化量产时间。
刘子达表示，尽管各家电池企业宣布了各自的量产时间节点，但其实仍然是一个大概范畴，真正落到实处的企业仍为少数，量产的具体时间仍未可知。
在产业链整体盈利承压的今天，投资回报率扮演着重要角色。而在前期建设的巨大投资金额在不确定的未来政策条件下，出海项目投资收益存在着越来越高风险。
偏向“虎山”行
尽管短期海外市场存在着电动化转型的消极因素，但长期来看，双碳背景下的全球电动化仍是不可逆的主要趋势。
对于欧美车企而言，推迟电动化是结合内部成本与盈利水平综合考虑的结果。奔驰集团回应传言时也表示，“对电动化转型的坚定决心不变”，将继续推进电动化，在战略上保持聚焦，同时保持灵活性。
在此背景下，欧美车企与中国电池企业合作以实现技术支撑与利润追求，以合作共赢来推动欧美市场电动化进程。
目前来看，欧美市场车企出于成本问题考虑，正试图将磷酸铁锂电池引入入门级车型以刺激终端市场销量。
2023年以来，Stellantis、通用汽车、现代汽车、大众汽车均先后表示考虑使用磷酸铁锂电池，并接连进行相关布局；三星SDI、LGES、SK On也接连公布了增设磷酸铁锂电池产线的计划。
这对于在磷酸铁锂路线上拥有技术优势的中国电池企业无疑是出海机遇。中国电池企业正利用欧美电动化暂缓这一个窗口期，以用更灵活的出海方式去解决此前的难题。
在地缘政治的阻碍下，以宁德时代、亿纬锂能为代表的电池企业正通过技术授权合作模式推动出海的顺利进行。
其中，宁德时代在通过技术支持与福特汽车合建工厂的初步探索下，目前正在与通用汽车洽谈 LRS（Licence Royalty Service，技术授权）模式的合作，计划在北美共同建设一个磷酸铁锂动力电池工厂。
据了解，宁德时代与福特的LRS模式合作中，宁德时代会有两笔收入：一是售卖电池生产设备和搭建供应链的一次性费用；二是以车企实际生产的电池数量收取一定比例的专利授权费。
面对工厂、产线建设周期长的难题，国轩高科则选择了当地厂房改造形式。据悉，国轩高科美国伊利诺伊州、德国哥廷根基地的工厂均采用改造建设的形式进行，通过这种形式有望率先投产。
此外，对于布局伊始就具备全球化能力、本地化供应优势的电池企业，此番电动化趋缓则为其提供“逆流而上”的契机。
以远景动力与宝马的合作为例，电池企业的本土产能与运营能力，成为了大型车企在选择动力电池供应商时所考虑的核心要素。
自远景动力拿下宝马订单以来，其为宝马配套的美国南卡罗莱纳州零碳电池工厂加速落地。2023年6月该工厂正式开工，规划产能30GWh，预计从2026年起为宝马新一代车型提供46系圆柱电池。
产业链仍有利好条件
对于锂电整体产业链而言，海外市场仍存在利好因素与探索空间。
在产业链构建上，随着欧美本土车企、电池企业自身产能建设的推进，对中国锂电材料企业及设备企业的需求将加大。
刘子达指出，欧盟的目标是到2030年实现电池、正极材料和负极材料40%的本地生产。迄今为止，欧洲市场的正负极材料仍需要依赖中国企业。
中国锂电材料企业在海外建厂将及时响应下游客户需求，提高海外市场本地配套能力、和提升全球市场竞争力。
设备方面，中国企业的研发能力、交付能力以及规模效应形成的成本优势在国际市场上遥遥领先。
在“硬实力”基础之上，中国设备企业更需要提高“软实力”，满足海外市场差异化认证规则以及体系管理需求，谨慎选择适合的出海形式。
在市场探索上，与出海欧美的荆棘遍布不同，东南亚市场为锂电出海提供了更多机遇和可能。
大力扶植的政策、丰富的矿产资源、便利的海上交通、蓬勃的人口红利期构建了东南亚市场电动化发展的美好蓝图。
此外，无论是地理位置、市场需求上还是供应链建设上，东南亚都适配中国锂电产业链，能够直接承接中国锂电企业的资本、产能与技术出海。
这也是中国电池企业在东南亚的制造基地量产进程较快的原因，如国轩高科、蜂巢能源在泰国的电池工厂已下线交付。
近期瑞浦兰钧也选择在印度尼西亚建设其首家海外电池工厂，预计最快将于明年投产，东南亚市场市场的优势可见一斑。
值得注意的是，“中国企业出海要有序竞争，防止中国摩托车在东南亚市场的‘一哄而起、一哄而散’的惨痛教训再次上演。”曾毓群在两会中如是说。
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