【汽车电子小编】
梅赛德斯的6D系统将很快运用于公司的高端汽车。这套立体视觉系统不仅能发现障碍，还能识别障碍物到底是什么。它可以比驾驶人更早发现并识别行人和自行车。它还可以区分停止的汽车和邮箱。
无人驾驶全自动汽车听上去像科学幻想，但大多数技术已经存在。事实上，在过去一个世纪，我们已经逐渐将驾驶任务交给自动系统。Google公司的无人驾驶自动汽车已经累计行驶20万英里。除了Google之外，各大汽车公司都在研发全自动汽车。全自动汽车的反应速度超过人类驾驶员，而且可以同时处理更多信息，对紧急情况的反应更快。它从不惊慌失措，从不发脾气，从不分心，甚至连眼睛都不眨一下，无论从哪个方面看都优于人类。
那个东西躺在高速路路肩上，渐渐进入视野。是动物尸体吗？还是某种古怪的灌木。不，等等，原来是一块粉红色的泡沫！“激光肯定检测到了，”克里斯·乌尔姆森坐在普锐斯混合动力车的驾驶座上，但他并未在驾驶。路边的异物已经被记录下来，帮助汽车电脑认识它刚刚所见到的东西。
现在是星期一中午，我们正乘坐G oogle公司的一辆无人驾驶全自动汽车行驶在加州85号高速路上。2010年10月，当《纽约时报》报道说，Google的无人驾驶自动车车队已经累计行驶14万英里，公众为之震惊。现在在旧金山湾区，Google的无人驾驶汽车已经成为一道寻常风景。
Google无人驾驶汽车项目负责人安东尼·列文托斯基坐在旅客席上。他戴眼镜，身材瘦高，手上拿着一台苹果笔记本电脑。乌尔姆森是机器人专家，曾在智利沙漠中为美国宇航局测试火星漫游车。他占据了驾驶座，驾驶汽车的并不是他。目前看来，这辆普锐斯似乎是一位理想的司机。在很多方面甚至优于人类。
我上一次乘坐无人驾驶汽车还是在2008年的世界智能交通系统大会上。那辆斯坦福大学改装的代号junior的大众帕萨特在两条封闭的街区上跑了一趟，时速25英里。短短几年后，无人驾驶汽车已经能在繁忙的高速路上以70英里的时速行驶。足以说明自动汽车发展神速。“这辆车时速可达75英里，”乌尔姆森说，“它可以追踪行人、自行车；可读懂交通信号灯；可以高速汇入车流。”换而言之，在过去5年里，曾经保持了近一个世纪的汽车驾驶方式被彻底改变。
Google并非唯一研究无人驾驶汽车的公司。事实上，几乎所有传统大汽车公司都在研制各自的无人驾驶自动汽车。还有一些硅谷的研发实验室也加入了这个行列。去年，一辆宝马无人驾驶汽车沿着高速公路从慕尼黑开到因戈尔施塔特。奥迪将一辆无人驾驶汽车送到了落基山的派克峰进行测试。而大众正和斯坦福大学合作，建造Junior的改进版。去年11月，在东京车展上，丰田展示了它的普锐斯A V O S(自动汽车驾驶系统)，车主可以遥控让汽车行驶到指定地点。通用的阿兰·陶伯预言，10年之后，无人驾驶汽车将开始销售。自动化工程师协会之类的组织已经成立特别委员会，负责起草自动汽车标准。
坐在G oogle无人驾驶汽车上，可以通过位于驾驶座一侧仪表盘上的电脑监视器观看汽车的行进。它显示了汽车对周围世界的理解：车道、信号、汽车、速度、距离、向量。看着电脑计算此时此刻周围汽车的位置和运动，预计它们下一刻的方位，实在是让人叹为观止，就像在看一场快速象棋。在屏幕上，周围的目标被锁定在红色立方中，据此判断本车与目标之间的距离。“我们每秒钟对周围世界进行20次分析和预测，”列文托斯基说。
高速公路匝道上出现一辆汽车。该加速还是减速？这个问题让很多人类驾驶员苦恼。普锐斯决定减速，但随着更多数据的汇入———比如匝道上的汽车突然刹车———它可重新思考这个决定。电脑注意到旁边车道前方约30英尺处的一辆汽车，相应减速。“我们被这个家伙拖后了，因为我们不想进入他的盲点，”列文托斯基解释说。一辆巴士突然从旁边靠了上来。“即使你能确保在道路中央行驶，精确到厘米，这并不一定就是最安全的路线。于是，汽车向左靠了靠，拉开和巴士的距离。”你看，我们并没有行驶在车道中央，但是我们远比那个家伙做得好，“他指着一辆跨车道行驶的灰色SU V。
列文托斯基说得有道理。当乌尔姆森刚把手从方向盘上拿下来，电子合成的女声宣布“自动驾驶”，我不禁感到一阵紧张。但在几分钟后，电脑驾驶汽车的主意似乎不再可怕。尤其对比周围的人类驾驶者之后。有人一边开车一边在打电话。有人根本无视交通规则。还有一个家伙拿着手机试图对我们这辆无人驾驶车进行拍摄。
我们乘坐的这辆无人驾驶普锐斯越来越像一位终极理想驾驶者，其他人都相形见拙。它的反应速度超过人类驾驶员。它可以同时处理更多信息，对紧急情况的反应更快。它从不惊慌失措，从不发脾气，甚至连眼睛都不眨一下。简而言之，无论在哪个方面它都优于人类。
我开始想象，如果每一辆车都像这样驾驶，公路交通将会变得多么顺畅。即使在最繁忙的时候，高速路表面也只有5%的地方被车覆盖；如果汽车更加警惕，灵敏，遵守规则，那么则可以在剩余空间上插入更多汽车，还有利于提高安全公路。2001年至2009年，美国道路夺走了369629人的生命。罪魁祸首并非照明不足的道路，或是故障的油门踏板而是我们自己。研究显示，“人类失误”导致了93%的交通事故。
相比人类驾驶者———比如那个没有任何警示就突然超车的家伙、那个一边打瞌睡，一边把车开到别人车道的母亲，那个时速达到90英里的疯子———我更欢迎电脑控制的无人驾驶汽车。
我并非第一个有此感想的人。1940年，未来学家诺曼·B·盖蒂斯在《魔术高速路》一书中预言了20年后的汽车：“1960年，汽车和高速路将配备可以修正人类错误的装置。他们可以防止驾驶人犯错。它们可以协助汽车在恰当的时候汇入车流，协助汽车不必减速就通过十字路口，并不会危害到他人的安全”。
事实上，上世纪60年代的汽车不但没有达到盖蒂斯的设想，反而笨拙、庞大、耗油、而且很危险。在之后的几十年里，汽车变得更加安全，但驾驶人却依然粗心大意。直到现在，汽车发明一个多世纪之后，真正意义上的无人驾驶自动汽车才诞生。
随着G oogle无人驾驶车队新闻的公布，人们展开了激烈讨论———这是一次有趣的实验还是对汽车工业的严肃挑战。这是否仅是为了迎合G oogle高层的个人兴趣？或者，G oogle已经决定开始进军汽车市场？
当我向G oogle的人打听这些问题时，得到的答复虽然很礼貌，但似乎不乏怒意。“我们的目标，”乌尔姆森说，“是通过改革交通改进人们的生活。”我突然觉得询问商业问题有点无礼。“像G oogle从事的很多项目一样，我们希望解决一些重要的问题。余下的以后再说。”
乌尔姆森说，“G oogle的本质是信息处理。”道路交通也只是另一种有待开采的数据。因此，G oogle做的并非教导计算机如何驾驶。它在不断收集数据———G oogle车队累计已经行驶了20万英里，记录下道路上所见的一切———让计算机软件自己总结琢磨出其中的规则。
“如果阅读机动车管理局关于十字路口停车标志的解释，你会发现其实并不难，”乌尔姆森说，“原则是先到者优先通行。如果两车同时到达，右边的车先行。”但现实情况往往并非如此。一个遵守交规的礼貌的机器人，在面对咄咄逼人的人类驾驶员时可能会不知所措。因此，它需要学习人类到底是如何开车的。“这就是数据驱动派的观点，”斯坦福大学的机器人专家塞巴斯蒂安·斯鲁恩说，“数据可得出更好的规则。G oogle所做的一切几乎都建立在这一原则之上。”
当G oogle意图创造会驾驶的计算机的时候，汽车工业则试图让它们的汽车像电脑一样驾驶。感谢日益强大的感应器、复杂的软件、摩尔法则，汽车制造商们正逐渐改变驾驶的方式，鼓励我们将一切———从换挡到平行泊车———交给自动系统。自动汽车已经到来。更有趣的问题并非是我们什么时候能够完全交出方向盘，而是在那个时候汽车的模样和用途是什么。
在帕洛阿尔托梅赛德斯-奔驰研发中心门口停车场，我坐上一辆S-Class，按下点火按钮，没有听到电脑合成的女声宣布进入自动驾驶，但一系列自动程序已经被启动。这台车安装有注意力辅助系统，它可以跟踪超过70个因素———从细微方向盘运动到转向信号的使用———寻找疲劳驾驶的征兆。如果发现驾驶者出现疲惫征兆，一个咖啡杯标志会出现在仪表盘上，驾驶者可以决定是否停下来喝一杯咖啡提神。
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